Важное

Дальний бомбардировщик Ту-22М


Ту-22М впервые получил широкую известность в 1970-х гг., став предметом споров между делегациями СССР и США на переговорах по ограничению стратегических вооружений. Этот изящный самолет, напоминающий своими очертаниями истребитель, на сегодняшний день является единственным в мире современным типом среднего бомбардировщика — продолжением династии Ту-4, Ту-16 и Ту-22.

Работы по перспективным сверхзвуковым бомбардировщикам велись в ОКБ А.Н. Туполева с 1950-х гг. по двум направлениям. По первому из них предполагалось создать дальний бомбардировщик-ракетоносец «125», выполненный по схеме «утка» и оснащенный двумя ТРДДФ НК-6 (2x20 000-23 000 кгс). Самолет, выполненный с использованием последних технических достижений своего времени, с широким применением в конструкции планера титановых сплавов, должен был осуществлять крейсерский полет на скорости до 2500 км/ч и иметь практическую дальность 4500 — 4800 км. Аэродинамическое качество на крейсерском режиме должно было достигать 5,8. Вооружение «125» включало тяжелую (стартовая масса 4000 кг) ПКР с дальностью 600 км. Второе направление предусматривало дальнейшее развитие типа Ту-22.

Однако «непопулярность» дальней авиации в высших эшелонах политической власти страны, переоценка боевых возможностей ракетного оружия, а также неблагоприятная экономическая ситуация, сложившаяся в СССР в начале 1960-х гг., делали весьма проблематичным выделение средств на разработку и производство принципиально нового типа дальнего бомбардировщика. Более перспективным в сложившихся условиях мог стать путь глубокой модернизации уже существующей машины — Ту-22К. Вероятно, это направление работ получило поддержку и у Н.С. Хрущева, в целом весьма скептически относившегося к бомбардировочной авиации. ОКБ А.Н. Туполева совместно с ЦАГИ были подготовлены предложения по глубокой модернизации бомбардировщика «105» (Ту-22). Новая машина — «самолет 106» — в основном сохраняла схему предшественника. Однако двигатели НК-6, также размещенные на хвосте, предполагалось расположить в едином пакете со сверхзвуковым воздухозаборником, имеющим вертикальный клин. По расчетам, при крейсерской скорости 1800 км/ч при аэродинамическом качестве 4,48 обеспечивалась практическая дальность 2800-3000 км. Прорабатывались и альтернативные варианты компоновки. Так, проект «106А» имел двигатели под крылом и Т-образное оперение. Продолжались работы и по менее радикальной модернизации Ту-22 с ТРДФ ВД-7М. В частности, рассматривался вариант самолета с тонким крылом — Ту-22РТК.

Однако вскоре стало очевидно, что однорежимный самолет типа Ту-22, несмотря на внедрение тех или иных технических усовершенствований, уже не может в полной мере удовлетворять требованиям заказчиков. В ответ на совершенствование средств ПВО потенциального противника ВВС и ВМФ требовался самолет, не только способный выполнять сверхзвуковой бросок на большой высоте, но и совершать полет на малой высоте с высокой околозвуковой скоростью. Дальность полета на дозвуковом крейсерском режиме должна была достигать 6000 — 7000 км. Еще одним требованием, вызванным быстрым развитием средств доставки ядерного оружия, стало обеспечение улучшенных взлетно-посадочных характеристик: огромные бетонные ВПП стали слишком хорошей мишенью.

В начале 1960-х гг. началась эра крыла изменяемой стреловидности, которая позволяла существенно расширить диапазон боевого применения самолетов и резко улучшить их взлетно-посадочные характеристики.

Замысел создателей самолета состоял в интеграции хорошо отработанного планера, систем и вооружения бомбардировщика Ту-22 с крылом изменяемой стреловидности и перспективными двигателями, создававшимися для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (аналогичный подход был применен и при создании первого отечественного самолета с изменяемой стреловидностью крыла — Су-17 — глубокой модернизации истребителя-бомбардировщика Су-7Б). Работы по проекту, получившему обозначение «145», начались в ОКБ А.Н. Туполева в середине 1960-х гг. При создании самолета был использован задел, полученный при работе над проектом «106». Два двигателя, заключенные в единой гондоле, размещались в хвостовой части фюзеляжа, а основные опоры шасси убирались в неподвижную часть крыла и фюзеляж.

Крыло должно было занимать одно из трех фиксированных положений: 20, 65 или 72 град. ТРДФ РД-7М-2, устанавливавшиеся на Ту-22, были заменены на более мощные и экономичные двухконтурные форсированные двигатели НК-144-22 (при сухой массе 2850 кг развивали максимальную тягу без ФК 13 000 кгс и полную форсажную тягу 20 000 кгс). По расчетам, самолет должен был достигать скорости 2500-2700 км/ч и иметь дальность 6000 - 8000 км при М< 1 и 4000 км М> 1. Вооружение должно было состоять из одной ракеты Х-22.

В дальнейшем конфигурация бомбардировщика вновь подверглась изменению. По рекомендациям ЦАГИ, а также из-за стремления улучшить технико-эксплуатационные характеристики машины, двигатели были опущены в хвостовую часть фюзеляжа, а регулируемые воздухозаборники (первоначально — полукруглого сечения, как у Ту-128, а в дальнейшем — близкие к прямоугольным, с вертикальным клином) размещены по его бокам. Такое компоновочное решение, предполагавшее значительное удлинение каналов воздухозаборников, было далеко не оптимальным с точки зрения достижения весового совершенства, однако устраняло ряд аэродинамических и эксплуатационных проблем.

Изменение стреловидности крыла стало плавным, в диапазоне углов 20—60 град. Самолет оснастили трехопорным шасси, основные стойки которого, выполненные по рычажнобаллансирной схеме, убирались в крыло и фюзеляж (а не крыльевые гондолы, как на Ту-16, Ту-22 и Ту-95). Для обеспечения проходимости по грунтовым аэродромам колеса средней пары шестиколесной тележки основного шасси раздвигались в сторону, увеличивая ширину тележки. Вооружение самолета по сравнению с Ту-22 было усилено и составило три УР Х-22: одна под фюзеляжем и две под крылом.

К моменту завершения технического проектирования самолета «145» (Ту-22М) от исходного Ту-22 остался, фактически, лишь бомбовый отсек, способный вмещать до 12 000 кг ядерных или обычных свободнопадающих бомб, а также часть бортового радиоэлектронного оборудования и ряд систем. По существу, была создана совершенно новая боевая машина, отвечающая требованиям к ракетоносцу 1970-х гг., предназначенному для решения двух основных задач: нанесения ударов по стратегическим целям (в пределах континента) и поражения крупных морских целей (в первую очередь — авианосных ударных групп). Кроме того, предполагалось создание и разведывательного варианта самолета. В 1967 г. вышло правительственное постановление по Ту-22М, в котором были заданы основные ЛТХ: максимальная скорость 2300 км/ч и максимальная дальность 7000.

Проведение работ по Ту-22М в рамках глубокой модернизации уже имеющейся машины дало А.Н. Туполеву ряд «политических» преимуществ перед основными конкурентами — ОКБ П.О. Сухого и А.С. Яковлева. Первое с 1962 г. разрабатывало дальний бомбардировщик Т-4 («самолет 100»), предназначенный для решения тех же задач, что и Ту-22М, но обладающий более высокими расчетными характеристиками (в частности, крейсерской скоростью, соответствующей М = 3, и практическим потолком, превышающим 20 км), и также принципиально новым ракетным вооружением — двумя гиперзвуковыми аэробаллистическими ракетами. ОКБ А.С. Яковлева вело работы по сверхзвуковому бомбардировщику со взлетной массой 100 т, рассчитанному на достижение дальности 7200 км (впрочем, работы по «Яку» были прекращены на ранних этапах реализации программы).

Основное преимущество Т-4 заключалось в лучших возможностях по поражению морских целей: имея больший потолок (а следовательно, и радиолокационный горизонт), «сотка» могла обнаружить корабельное соединение противника на большей дальности. Дальность поражения целей также увеличивалась как за счет использования более современной УР, так и большей кинетической энергии, придаваемой ракете скоростным самолетом в момент пуска. Однако Т-4, несмотря на заинтересованность заказчика, погубила высокая сложность принципиально нового БРЭО и вооружения, сроки создания которых постоянно отдалялись, пока в 1975 г. вся программа не была закрыта.

ОКБ А.Н. Туполева, сделавшее ставку на использование уже существующего или модернизируемого вооружения и оборудования на самолете, пусть лишь формально, но также являвшимся модернизацией ранее созданной конструкции, оказалось победителем в этом конкурсе.

Первый полет опытного самолета Ту-22М-0 (Ту-22КМ), построенного на Казанском авиационном заводе, состоялся 30 августа 1969 г., машину пилотировал летчик-испытатель В. Борисов. В том же году начались заводские испытания бомбардировщика, продолжавшиеся до 1970 г. Позже было построено еще несколько опытных Ту-22М-0, два из которых в феврале 1973 г. были переданы в Рязанский центр боевого применения дальней авиации, где на них началась подготовка строевых летчиков. Отличительной особенностью первых Ту-22М являлось отсутствие (впервые на бомбардировщиках А.Н. Туполева) оборонительного вооружения; вместо пушечной установки в хвостовой части фюзеляжа размещался контейнер, вмещавший средства РЭП и тормозной парашют.

В 1971 г. на Казанском авиационном заводе началась постройка малой серии бомбардировщиков Ту-22М-1. В отличие от опытных Ту-22М-0 новые машины вновь обрели (по настоянию заказчика) оборонительное вооружение, состоящее из двух пушек ГШ-23. На самолетах были установлены воздухозаборники несколько измененной формы; обтекатель оптического бомбардировочного прицела был перенесен под центр фюзеляжа (на первых машинах он был установлен справа от продольной оси самолета), отсек тормозного парашюта переместили в нижнюю часть фюзеляжа.

Новинкой явилась и окраска планера в серый цвет (нижняя поверхность фюзеляжа и крыла покрывались белой «противоатомной» краской).

Государственные испытания Ту-22М-1 завершились лишь в 1975 г., но уже в 1971 г., не дожидаясь их окончания, началось крупносерийное производство бомбардировщика Ту-22М-2, оснащенного ТРДДФ НК-22 (дальнейшее развитие НК-144-22) с тягой 22 000 кгс. В ходе испытаний бомбардировщик развил скорость 1800 км/ч и показал дальность 5100 км. В 1976 г. этот самолет был официально принят на вооружение.

Хотя Ту-22М-2 и не был оснащен, как американский бомбардировщик Рокуэлл В-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника, при этом заданная высота поддерживалась автоматически, при помощи радиовысотомера.

Основу вооружения самолета составила противокорабельная крылатая ракета Х-22Н «Буря» — дальнейшее развитие УР Х-22. Ракета имела увеличенную максимальную дальность пуска, что позволяло поражать цели с безопасных рубежей, без входа самолета-носителя в зону ПВО корабельного соединения. Большая скорость полета (до соответствующей М = 4) обеспечивала высокую вероятность поражения целей. В комплексе К-22Н был реализован комбинированный принцип наведения, сочетающий активное самонаведение на конечном участке с программным управлением на маршевом участке полета. После обнаружения цели самолетной РЛС штурман осуществлял целеуказание сопряженной с ней головкой самонаведения ракеты, привязывая ее по дальности и азимуту (при отказе самолетной РЛС или подавлении помехами ГСН ракеты могла быть переведена в активный режим и выполнять автономный поиск цели). Захватив цель, радиолокационный координатор ракеты переходил на режим автосопровождения, и штурман, завершив необходимые контрольные проверки, производил пуск ПКР. Высота полета самолета при этом должна была составлять не менее 1000 м (в противном случае ГСН может потерять цель на фоне близкой земной поверхности), а скорость могла достигать 1600 км/ч.

Кумулятивно-фугасная БЧ ракеты Х-22Н массой 630 кг, снабженная контактным пьезоэлектрическим взрывателем, срабатывающим при попадании в цель, обеспечивала уничтожение или нанесение тяжелых повреждений даже наиболее крупным морским целям. В ходе испытаний попадание ракеты в борт корабля-мишени вызывало повреждения, которые вывели бы из строя даже крейсер или авианосец: размеры пробоины достигали 22 м, а внутренние отсеки выжигались кумулятивной струей на глубину до 12 м.

В грузоотсеке самолета ракета подвешивалась в полуутопленном положении на специальный балочный держатель БД-45Ф, смонтированный на силовой балке, закрепленной на шпангоутах и входящей в конструкцию фюзеляжа. В убранном положении ракета частично закрывается створками грузоотсека. Перед пуском держатель опускает УР вниз, в стартовое положение. Под крылом ракеты размещаются на спецподвесках — балочных держателях БД-45К, закрытых обтекателями.

Для поражения стационарных наземных целей Ту-22М-2 вооружались ракетой Х-22НА, снабженной автономной инерциальной системой наведения с коррекцией курса по рельефу местности. Пуск Х-22НА мог производиться и по целям, лежащим в стороне от маршрута носителя.

На базе ТРДДФ НК-22 в ОКБ Н. Кузнецова был разработан новый, более мощный и экономичный трехвальный двигатель с электронной системой управления НК-25 (25 000 кгс). В 1974 г. этот ТРДДФ установили на специально переоборудованный Ту-22М-2, получивший новое обозначение - Ту-22М-2Е. Под двигатель НК-25 в 1977 г. была создана следующая модификация бомбардировщика — Ту-22М-3. Самолет имел новый — «ковшовый» воздухозаборник с горизонтальным клином. Аэродинамика самолета была улучшена за счет придания удлиненной на 0,8 м носовой части фюзеляжа более острых обводов. Конструкторы также несколько «обжали» хвостовую часть фюзеляжа, где вместо двух установили одну пушку ГШ-23. Максимальный угол стреловидности крыла для достижения более высоких скоростных характеристик был увеличен с 60 до 65 град. Удалось облегчить ряд силовых элементов планера, с целью снижения массы отказались и от раздвижения средней пары колес основного шасси (практика показала, что эксплуатация самолетов класса Ту-22М с грунтовых ВПП -дело весьма сомнительное). В то же время была несколько усилена конструкция крыла (был учтен опыт эксплуатации Ту-22М ранних модификаций).

Бомбардировщик оснастили электрической системой переменного тока стабильной частоты, включающей гидромеханические приводгенераторы постоянных оборотов (это позволило отказаться от громоздких электромашинных преобразователей). В системе постоянного тока появились бесконтактные генераторы и аккумуляторы новой конструкции. Более компактной и эффективной стала система кондиционирования воздуха, была улучшена компоновка кабин экипажа.

Ракетное вооружение самолета было значительно усилено. Ту-22М-3 получил усовершенствованные ракеты Х-22М и Х-22МА, имеющие пониженную уязвимость и способные лететь по более оптимальным полубаллистическим траекториям при пуске с малых высот. После набора высоты для надежного захвата и автосопровождения цели Х-22М переходит в пологое пикирование, сокращая время полета к цели. Х-22МА может выполнять и малозаметный полет на небольшой высоте. Эти КР оснащены помехозащищенным неконтактным оптическим взрывателем, срабатывающим даже при пролете рядом с целью. Принципиально новой системой вооружения стала аэробаллистическая ракета Х-15 с твердотопливным ракетным двигателем, предназначенная для уничтожения неподвижных целей с заданными координатами, созданная в МКБ «Радуга» и принятая на вооружение в 1988 г.

Х-15 имеет бескрылую аэродинамическую схему с трехлопастным оперением и выполняет полет к цели по полубаллистической траектории со скоростью, соответствующей М = 5. Необходимая при этом подъемная сила создается корпусом, управление обеспечивается небольшими аэродинамическими рулями. Автономная инерциальная система наведения Х-15 обеспечивает полет к цели с минимальным уровнем демаскирующих признаков. Небольшие размеры и масса Х-15 позволяют разместить в грузоотсеке самолета до шести ракет. Они подвешиваются на многопозиционной катапультной установке МКУ6-1 — поворотном устройстве с узлами подвески, крепления, гидроприводом и необходимыми электроразъемами. Еще четыре ракеты могут размещаться на подкрыльевых катапультных установках АКУ-1.

На основе базового варианта ракеты Х-15, предназначенного для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, разработана противокорабельная ракета Х-15С с комбинированной системой наведения (инерциальной на маршевом участке и активной радиолокационной, работающей в миллиметровом диапазоне, — на конечном этапе). Малая радиолокационная заметность ракеты и гиперзвуковая скорость обеспечивают успешное преодоление ПВО и прорыв к цели.

Допускается совместное размещение на борту самолета Ту-22М-3 ракет Х-22М иХ-15.

Первый полет Ту-22М-3 состоялся 20 июня 1977 г., а в 1983 г. самолет был принят на вооружение ВВС. В дальнейшем на базе Ту-22М-3 был создан самолет-разведчик Ту-22РМ, оснащенный комплексом разнообразной разведывательной аппаратуры.


ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Ту-22М-3 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой геометрии. Конструкция — в основном из алюминиевых сплавов. Фюзеляж — типа полумонокок, в нижней носовой части размещен отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к овальному. В центральной части расположен отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать одну УР типа Х-22М в полуутопленном положении.

Экипаж размещается в герметизированной кабине, состоящей из двух отделений: в переднем располагается командир и второй летчик, сидящие рядом, во втором — также размещенные рядом операторы.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (угол стреловидности в пределах 20—65 град.). На носке крыла по всему размаху установлены предкрылки. К задней части крыла крепятся элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми размещены трехсекционные интерцепторы. В поворотных консолях расположены интегральные топливные баки.

Шасси — трехопорное. Основные стойки, снабженные шестиколесными тележками, убираются в крыло и фюзеляж поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом назад.

в нижней носовой части размещен отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Передняя часть фюзеляжа имеет сечение, близкое к овальному. В центральной части расположен отсек вооружения, конструкция створок которого позволяет подвешивать одну УР типа Х-22М в полуутопленном положении.

Экипаж размещается в герметизированной кабине, состоящей из двух отделений: в переднем располагается командир и второй летчик, сидящие рядом, во втором — также размещенные рядом операторы.

Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей (угол стреловидности в пределах 20—65 град.). На носке крыла по всему размаху установлены предкрылки. К задней части крыла крепятся элевоны и трехсекционные закрылки, перед которыми размещены трехсекционные интерцепторы. В поворотных консолях расположены интегральные топливные баки.

Шасси — трехопорное. Основные стойки, снабженные шестиколесными тележками, убираются в крыло и фюзеляж поворотом по размаху. Носовая двухколесная стойка убирается в фюзеляж поворотом назад.


СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными многорежимными форсированными двигателями НК-25 (14 500 кгс без ф.к. и 2x25 000 кгс с ф.к.), созданными ОКБ Н.Д. Кузнецова.

Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава.

Камера сгорания — кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления. Сопло — регулируемое.

Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием. Конструктивно ТРДДФ НК-25 близок двигателю НК-32, установленному на самолете Ту-160, и отличается, главным образом, размещением коробки приводов и конструкцией сопла.

Все члены экипажа размещены в катапультных креслах КТ-1, объединенных в комплекс, обеспечивающий принудительное или раздельное катапультирование в определенной последовательности. Масса кресла — 145 кг, минимальная скорость покидания самолета при раздельном катапультировании на высотах до 60 м — 130 км/ч, при принудительном — 300 км/ч, на большей высоте скорость катапультирования не ограничена. Диапазон высот катапультирования — от 0 м до практического потолка. За кабиной экипажа в специальном отсеке размещается надувной спасательный плот.


БОРТОВЫЕ СИСТЕМЫ И ОБОРУДОВАНИЕ

Самолет оснащен прицельно-навигационной системой, включающей РЛС большой мощности «ПНА», обеспечивающей обнаружение и прицеливание по морским и наземным целям на большой дальности и оптическим бомбардировочным прицелом с телевизионным каналом, способным применяться в темное и светлое время суток. Имеется дублированная инерциальная навигационная система, радионавигационное оборудование. Маловысотный полет обеспечивает система автоматического поддержания высоты, получающая информацию от радиовысотомера.

Система управления ракетным оружием (СУРО) Ту-22М-3 сопряжена с навигационным комплексом самолета НК-45, от которого она получает информацию о координатах, скорости и курсе. При выходе в расчетную точку пуска СУРО производит выставку гироплатформ ИНС ракет, закладывает в них текущие координаты, проводит целеуказание (направление и дальность до цели) и выполняет автоматический предпусковой контроль. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части, под килем, размещена РАС и телевизионный прицел.

Средства РЭП включают системы радиоразведки и оповещения об облучении, активные системы постановки помех, устройства выброса дипольных отражателей и ИК ловушек (блоки выброса пассивных помех размещены в районе узлов крепления поворотных стабилизаторов).

Для оповещения о приближении ракет противника в верхней части фюзеляжа, за кабиной, расположена ИК станция «Мак» с полусферическим обтекателем фасеточной формы.


ВООРУЖЕНИЕ

Ракетное вооружение самолета состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22М, предназначенных для поражения крупных морских целей и РАС противника на дальностях 140-500 км. Ту-22М-3 может нести и аэробаллистические ракеты Х-15, предназначенные для уничтожения стационарных наземных целей. Велись работы над противокорабельным вариантом ракеты, Х-15С, способным поражать крупные надводные цели на дальности до 150 км (масса ракеты Х-15С 1200 кг, масса БЧ 150 кг, М = 5,0). Шесть УР Х-15 размещаются в фюзеляже на барабанной ПУ, еще четыре ракеты могут устанавливаться на внешних узлах подвески. Возможно совместное применение УР Х-15 и Х-22М.

Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб и морских мин общей массой до 24 000 кг, располагается в фюзеляже (до 12 000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях (типовые варианты бомбовой нагрузки — 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500). Максимальный калибр боеприпаса, размещение которого допускается в бомбовом отсеке - 9000 кг. В перспективе предполагается оснащение самолета Ту-22М-3 высокоточными корректируемыми бомбами. Оборонительное вооружение — пушка ГШ-23 с укороченными стволами (23 мм, 4000 выстр./мин).


Владимир Ильин. Дальний бомбардировщик Ту-22М / Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России, 2002 год


Новое на Живой Армии

торпеда Шквал
о системе Периметр




Copyright © 2005-2010 Иван Иванов
Рейтинг@Mail.ru