Важное

Стратегический бомбардировщик Ту-160


Стратегический многорежимный бомбардировщик-ракетоносец Ту-160 на сегодняшний день является самым крупным и, вероятно, самым мощным в мире боевым самолетом. Он предназначен для поражения ядерным и обычным оружием наиболее важных объектов в удаленных географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий. Созданный накануне «смутного времени» 1990-х гг., когда Россия едва не лишилась статуса великой державы, резко сократив свою военную мощь и отказавшись от многих важнейших оборонных программ, Ту-160 все же сумел «выжить» и сегодня по-прежнему остается высокоэффективным инструментом вооруженной борьбы, продолжая совершенствоваться и развиваться.

Во второй половине 1960-х гг., когда военному и политическому руководству Советского Союза стало ясно, что ракетное оружие, несмотря на все его достоинства, не в состоянии решать всех стратегических задач, в нашей стране вновь возобновился интерес к пилотируемым бомбардировщикам с межконтинентальной дальностью. Ряд ведущих авиационных ОКБ в содружестве с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами приступил к работам по формированию облика перспективных сверхзвуковых стратегических самолетов, предназначенных для замены дозвуковых бомбардировщиков ЗМ и Ту-95, уже не способных преодолевать усовершенствованную систему ПВО континентальной части США.

Новый самолет должен был играть роль своеобразного противовеса американскому стратегическому самолету AMSA — прообразу бомбардировщика Рокуэлл В-1, работы по которому начались в США в первой половине 1960-х гг. Параллельно с исследованием облика сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносца рассматривались и альтернативные варианты стратегических авиационных комплексов. В частности, в ОКБ O.K. Антонова в Киеве в 1969-1970 гг. изучался проект межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р на базе тяжелого военно-транспортного самолета Ан-22. В фюзеляже «Антея» предполагалось разместить три вертикальных контейнера с ракетами большой дальности. Однако предпочтение заказчика все же отдавалось «классическому» бомбардировщику, способному решать широкий круг боевых задач, не доступный никакой другой системе стратегического оружия.

Правительственное постановление о разработке стратегического бомбардировщика нового поколения вышло 28 ноября 1967 г. В соответствии с этим документом от промышленности требовалось создать многорежимный самолет с чрезвычайно высокими для своего времени характеристиками. В частности, максимальная скорость на крейсерской высоте 18 км должна была составлять 3200 — 3500 км/ч, а дальность полета на этом режиме — 11 000-13 000 км. На дозвуковой скорости и оптимальной высоте задавалась дальность полета 16 000 — 18 000 км, а на малой высоте — 11 000 -13 000 км. Ударное вооружение перспективного стратегического бомбардировщика (его максимальная масса определялась величиной 45 т) должно было включать гиперзвуковые крылатые ракеты Х-45 (до четырех единиц) и аэробаллистические ракеты Х-2000 (до 24), размещенные на внутренних узлах подвески, а также свободнопадающие и управляемые авиабомбы различных типов. Первоначально в конкурсе проектов приняли участие ОКБ П.О. Сухого и фирма В.М. Мясищева, воссозданная в 1967 г. после ее ликвидации Хрущевым в 1960 г.

Первоначально «суховцы» предложили несколько увеличенный вариант своей «Сотки» — сверхзвукового разведчика-бомбардировщика средней дальности Т-4 с треугольным крылом. Новую машину, получившую обозначение Т-4М, предполагалось оснастить крылом с изменяемой геометрией. Однако вскоре стало ясно, что при выбранной аэродинамической компоновке (аэродинамическая схема «утка» с тонким фюзеляжем) при переходе на сверхзвук чрезмерно большое (до 30%) смещение, обусловленное аэроупругостью. В результате в 1969 г. компоновка самолета была радикально пересмотрена. Новая версия, Т-4МС, отличалась полным отсутствием фюзеляжа: к несущему центроплану, образованному аэродинамическими профилями, присоединялись поворотные консоли.

Коллектив, возглавляемый В.М. Мясищевым, первоначально также разрабатывал проект бомбардировщика М-20 с крылом изменяемой геометрии, выполненным по схеме «утка». В дальнейшем концепция «мясищевского» бомбардировщика (как и у «суховцев») была радикально пересмотрена. В новом проекте — М-18 -был осуществлен возврат к нормальной аэродинамической схеме. При этом самолет приобрел сходство с американским аналогом — бомбардировщиком Рокуэлл В-1А, отличаясь от него большей массой и более высокими летными характеристиками.

В 1969 г. ВВС выдали техническое задание на многорежимный стратегический самолет, а в 1970 г. к участию в конкурсе было решено привлечь и ОКБ А.Н. Туполева, ранее весьма плотно загруженное работами по программам Ту-22М, Ту-142, Ту-144 и Ту-154. Однако после всестороннего анализа возможностей своей фирмы А.Н. Туполев решил включиться в «бомбардировочную гонку», надеясь максимально использовать научно-технический задел, полученный при создании сверхзвукового лайнера Ту-144.

Работы велись в отделении «К» под общим руководством А.Н. Туполева. В дальнейшем главным конструктором самолета стал В.И. Близнюк, имевший большой опыт проектирования сверхзвуковых летательных аппаратов (под руководством С.М. Егера он участвовал в работах по созданию стратегического авиационного комплекса «135», а в отделении «К» — сверхзвуковых беспилотных самолетов «121» и «123»), Первоначально проекту стратегического бомбардировщика был присвоен шифр «156», вскоре замененный на «160» (в дальнейшем плавно трансформировавшийся в Ту-160). Самолет был известен и как «изделие 70» (или «семидесятка»).

Первоначально работы по проекту «160» велись узким кругом лиц, без особой огласки. Это обеспечивало разработчикам определенную «свободу рук» в выборе аэродинамической компоновки и основных конструкционных решений. Анализ требований, заложенных в постановлении 1967 г., позволял надеяться, что удовлетворяющий им стратегический самолет можно создать на базе имевшихся наработок по сверхзвуковому пассажирскому самолету нового поколения СПС-2 Ту-244, представляющему собой дальнейшее развитие СПС-1 Ту-144. Работа по двум близким параллельным программам позволяла значительно ускорить и удешевить их реализацию, а в дальнейшем обеспечить и снижение эксплуатационных расходов.

Для самолета была выбрана аэродинамическая схема «бесхвостка» с четырьмя двигателями, расположенными в двух подкрыльевых гондолах. Такая компоновка позволяла достичь скорости, соответствующей М = 3,0...3,2 (что было заложено в постановлении 1967 г.). Однако в целях снижения степени технического риска, ускорения и удешевления работ, а также максимальной унификации с Ту- 244 А.Н. Туполев принял решение ограничиться М = 2,3, что позволяло применить на самолете имеющиеся алюминиевые сплавы, снизить стоимость на 15 — 20% по сравнению с «трехмаховым» титановым самолетом и несколько увеличить дальность.

На ранней стадии работ просматривалась и схема с крылом изменяемой геометрии (КИГ). Однако А.Н. Туполев и С.М. Егер, возглавлявший группу общих видов, сомневались в возможности получения при такой конфигурации необходимой весовой отдачи (здесь сказался здоровый консерватизм А.Н. Туполева, его стремление использовать только те решения, в возможности реализации которых была полная уверенность). Кроме того, специалисты туполевской фирмы вполне резонно считали, что одно из основных (если не основное) назначение отечественного стратегического бомбардировщика должно состоять в нанесении ударов по крупным морским целям (в первую очередь — авианосным ударным группам и соединениям). А для борьбы с авианосцами требовался прежде всего высотный скоростной самолет, концепции которого наиболее полно соответствовал проект «160» с фиксированным крылом. Схема с КИГ представлялась чрезмерно сложной и рискованной (применительно к машинам такой массы).

Работы, проведенные по СПС-2 совместно со специалистами ЦАГИ, свидетельствовали о возможности достижения аэродинамического качества на сверхзвуковом режиме, равного 7...6, а на дозвуковой скорости -- 15. При выбранных массогабаритных параметрах (максимальная взлетная масса порядка 220 т) и использовании высокоэкономичных перспективных ТРЛД это позволяло надеяться на достижение расчетной дальности полета на сверхзвуковой скорости, равной 8000 км,

С 1970 по 1972 г. в ОКБ были разработаны несколько вариантов самолета по схеме «бесхвостка», имевших шифр «160М». Просматривалось четыре целевых варианта машины — бомбардировщик-ракетоносец (основной вариант), стратегический разведчик, противолодочный самолет (предназначенный для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ в дальней океанской зоне) и самолет РЭБ. В 1972 г. аванпроект бомбардировщика был закончен и направлен в ВВС. Однако выбранная аэродинамическая компоновка плохо согласовалась с требованием многорежимности, на котором настаивали ВВС, имевшие перед глазами американский аналог — бомбардировщик В-1.

К достоинствам компоновки с крылом изменяемой геометрии относилась возможность достижения большей дальности полета по сложному профилю (с чередованием высотных и маловысотных участков), обеспечивающему лучшие возможности по преодолению глубокоэшелонированной системы ПВО. Кроме того, применение КИГ позволяло решить проблему базирования стратегического самолета на имеющихся аэродромах 1-го класса, а в случае угрозы ядерного нападения — быстро рассредоточивать бомбардировщики по многочисленным гражданским аэродромам.

Сравнительные исследования различных аэродинамических компоновок тяжелых многорежимных самолетов показали, что на дозвуковой скорости аэродинамическое качество бомбардировщика с КИГ будет приблизительно в 1,2...1,5 раза выше, чем у машины с крылом фиксированной стреловидности. Крыло изменяемой геометрии, позволяющее минимизировать площадь, обеспечивало лучшие условия полета на малых высотах в условиях повышенной турбуленции.

На научно-техническом совете министерства авиационной промышленности, состоявшемся осенью 1972 г., были заслушаны отчеты по работам, проведенным в рамках конкурса проектов стратегического самолета нового поколения. Дебаты носили весьма эмоциональный характер («Вы нам предлагаете фактически пассажирский самолет!» — заявил В.В. Решетников А.Н. Туполеву на этом заседании). В результате проект «160М» не получил одобрения: однорежимный бомбардировщик, оптимизированный для полетов на сверхзвуковой скорости на большой высоте, не удовлетворял требованиям ВВС, нуждавшихся в многорежимном самолете, способном действовать как на больших, так и на малых высотах.

Первое место на основании заключения головного института министерства обороны — ЦНИИ-30 — было присуждено проекту Т-4МС ОКБ П.О. Сухого. Однако руководство МАП и ВВС приняли весьма оригинальное решение — учитывая загруженность ОКБ П.О. Сухого работами по перспективному фронтовому истребителю, поручить дальнейшие работы по стратегическому самолету ОКБ А.Н. Туполева и обязать ОКБ П. О. Сухого передать Туполеву всю проектно-конструкторскую документацию по Т-4МС. Разумеется, туполевская фирма отказалась от такого «подарка» и продолжила разработку собственного проекта. Параллельно работы по данной тематике продолжило и ОКБ В.М. Мясищева.

По мнению генерал-полковника В.В. Решетникова, занимавшего в то время пост командующего дальней авиацией, само понятие «конкурс проектов» в данном случае было весьма условным, так как победитель был известен заранее. Главнокомандующий ВВС П.С. Кутахов опасался, как бы П.О. Сухой не «бросился» в тяжелую авиацию, поставив под удар дальнейшее развитие фронтовых боевых самолетов, на которых традиционно специализировался этот конструкторский коллектив.

Опасения Кутахова имели под собой определенные основания: сравнительно недавно (в 1969 г.) в ОКБ П.О. Сухого были начаты работы по созданию крайне необходимого ВВС истребителя четвертого поколения Т10 (Су-27), рассматривавшегося как ответ на появление американского самолета завоевания превосходства в воздухе Макдоннелл-Дуглас F-15, с которым, по оценкам военных, уже не могли соперничать на равных наши МиГ-23. Кроме того, фирма «Су» была загружена проектными работами по штурмовику Су-25 и внедряла в серийное производство фронтовой бомбардировщик Су-24. В то же время П.О. Сухой уделял значительное внимание работам по созданию дальнего разведчика-бомбардировщика Т-4, который становился постепенно его «любимым дитя». Начало полномасштабных работ над стратегическим самолетом нового поколения могло окончательно «увести» этот коллектив в область тяжелого самолетостроения, ослабив тем самым истребительное и штурмовое направления.

ОКБ А.Н. Туполева приступило к усовершенствованию проекта «160М», предложив улучшенный вариант, «160М2, имеющий более мощные двигатели, что обеспечивало некоторое улучшение ЛТХ. В то же время ОКБ В.М. Мясищева продолжало работы над многорежимным самолетом М-18 (его проект получил одобрение ЦАГИ и НТС МАП, а также высокую оценку у «главного заказчика» — В.В. Решетникова).

Однако у руководства министерства обороны и ВВС не было уверенности в том, что сравнительно малочисленное и «молодое» ОКБ, вновь организованное В.М. Мясищевым в 1967 г. на Экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) в Жуковском, выполнит задачу создания нового самолета в назначенные сроки и на должном уровне. Это связывалось с ограниченностью ресурсов ЭМЗ, который был образован на основе летно-испытательной и доводочной базы (ЛИиДБ) ОКБ-23 — прежней мясищевской фирмы. В результате для разработки нового стратегического бомбардировщика Мясищеву необходимо было полностью воссоздать мощную производственную базу, что при его независимом характере и немолодом уже возрасте (за 70 лет) было проблематично. Трудно было бы и собрать для работы над перспективным бомбардировщиком необходимый коллектив специалистов, имевших опыт работы по тяжелым машинам (многие участники создания самолетов ЗМ и М-50 уже «прижились» на новых «фирмах» и вряд ли захотели бы еще раз менять место работы).

Вероятно, ОКБ В.М. Мясищева всерьез и не рассматривалось в качестве потенциального создателя нового самолета, а Кутаховым и Гречко была разыграна своеобразная «мясищевская карта» для того, чтобы сделать туполевцев сговорчивей. Туполевская фирма, безусловно, являлась единственным реальным претендентом на получение заказа, и в ВВС (как, впрочем, и в МАП) это прекрасно понимали. Ее выбор был предопределен обстоятельствами не только (и не столько) технического характера, однако эти обстоятельства были достаточно весомы, и принятое, в конечном счете, решение в пользу фирмы «Ту» было, как сейчас представляется, верным.

ОКБ А.Н. Туполева к началу 1970-х гг. обладало уникальным опытом работ в области тяжелобомбардировочной авиации. Благодаря усилиям этого коллектива были созданы практически все послевоенные серийные средние бомбардировщики (Ту-16, Ту-22, Ту-22М), основной стратегический бомбардировщик Ту-95, а также значительная часть парка пассажирской авиации (Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и первый в мире серийный СПС Ту-144). Имелся опыт проектирования сверхзвуковых бомбардировщиков (в частности, Ту-135, разрабатывавшегося в конце 1950-х — начале 1960-х гг.), а также других машин, не имеющих мировых аналогов. Безусловно, ОКБ располагало всеми необходимыми производственными и интеллектуальными ресурсами для выполнения заказа в заданные, достаточно жесткие сроки и на необходимом качественном уровне. Кроме того, если один из участников конкурса, ОКБ П.О. Сухого, был явно перегружен военной тематикой, то ОКБ Туполева в начале 1970-х гг. имел довольно «тощий» портфель оборонных заказов. Поэтому передача заказа на новый бомбардировщик Туполеву решала не только технические, но и социальные задачи: обеспечивала перспективной работой коллектив фирмы и поддерживало на необходимом уровне его творческий потенциал.

С конца 1972 г., одновременно с работами по проекту «160М2», по настоянию военных, а также ведущих специалистов ЦАГИ — Г.П. Свищева и Г.С. Бюшгенса, сумевших убедить руководство ОКБ в реальности достижения заданных заказчиком параметров при условии применения в конструкции машины перспективных материалов и технологий, начались исследования альтернативной конфигурации многорежимного самолета с крылом изменяемой стреловидности. Вскоре было решено полностью отказаться от попыток создать новый бомбардировщик «малой кровью» на базе научно-технического задела по Ту-144 и проекта однорежимного сверхзвукового бомбардировщика «135» десятилетней давности. Все усилия ОКБ сосредоточились на бомбардировщике с крылом изменяемой геометрии.

Для поиска оптимальной схемы размещения силовой установки в ОКБ совместно с ЦАГИ было исследовано, в общей сложности, 14 вариантов компоновки многорежимной машины с различными схемами расположения двигателей (в едином пакете под фюзеляжем, в спаренных пакетах с вертикальным или горизонтальным расположением ТРДДФ). При этом рассматривались и самые экзотические варианты компоновки СУ. В частности, исследовалась (и даже была воспроизведена в натурном макете) компоновка с четырьмя двигателями, расположенными в крыле вертикально в двух мотогондолах. Воздухозаборник с горизонтальным клином имел два канала сложной конфигурации, огибавших балку центроплана сверху и снизу. Такая схема обеспечивала наилучшую аэродинамику и ощутимое уменьшение радиолокационной заметности, однако была сложна технологически. Кроме того, вызывала сомнения боевая живучесть вертикальной связки двух двигателей.

Рассматривались также трехдвигательный вариант с осесимметричными воздухозаборниками, несколько вариантов со спаренными мотогондалами по бокам фюзеляжа и др. Однако в итоге была выбрана наиболее простая и отработанная схема с двигателями в мотогондолах под неподвижной частью крыла (как на самолетах В-1 и М-18) с двухмерными многорежимными воздухозаборниками с вертикальным релином.

В конструкции Ту-160 было решено реализовать интегральную аэродинамическую схему, обеспечивающую плавное сопряжение неподвижной части крыла и фюзеляжа. При этом также рассматривались различные компоновочные решения (с отклоняемой и обычной носовыми частями фюзеляжа, цельноповоротным стабилизатором на вершине киля, цельноповоротный киль, «классический» киль с рулем поворота и т.п.). Первоначально предполагалось расположить грузоотсеки самолета рядом, что обеспечивало минимальный разброс центровок при применении оружия. Однако при этом возрастал мидель фюзеляжа, усложнялось формирование мотогондол. В результате было решено расположить грузоотсеки в фюзеляже один за другим.

Для отработки аэродинамической компоновки самолета в аэродинамических трубах ЦАГИ был выполнен большой объем испытаний 11 моделей Ту-160. Результаты продувок свидетельствовали, что удалось достичь максимального аэродинамического качества на дозвуковых режимах, равного 18,5—19,0 (т.е. как у наиболее совершенных в аэродинамическом плане однорежимных дозвуковых бомбардировщиков ЗМ и В-52), а на «сверхзвуке» — 6,0.

Система вооружения бомбардировщика создавалась совместно с Государственным научно-исследовательским институтом авиационных систем (ГосНИИАС). В окончательном варианте она должна была включать ракеты сверхбольшой, большой и средней дальности, управляемое и неуправляемое оружие малой дальности, а также ракетную систему самообороны от воздушного противника.

Заказчик настаивал на оснащении нового бомбардировщика оборонительным пушечным вооружением (шестиствольной 30-миллиметровой пушкой ГШ-6-30 в кормовой установке с дистанционным управлением), однако в дальнейшем от пушки было решено отказаться в пользу некоторого усиления комплекса РЭБ.

В систему управления вооружением закладывались возможности перехода на мультиплексные каналы связи в федеративно-централизованной структуре комплекса при оснащении самолета современным цифровым радиоэлектронным оборудованием. В 1974 г. формирование облика «семидесятой» было завершено, а в 1975 г. проект получил одобрение МАП, став основой для полномасштабного проектирования стратегического бомбардировщика Ту-160.

В качестве «главного калибра» самолета первоначально была определена авиационная крылатая ракета Х-45, создававшаяся в МКБ «Радуга» (г. Дубна) с 1962 г. Две КР этого типа должны были размещаться в грузоотсеках бомбардировщика. В конструкции ракеты предполагалось воплотить наиболее передовые для своего времени технические решения, в частности цифровые системы управления и навигации. КР, оснащенная активной радиолокационной головкой самонаведения «Гарпун», имела гиперзвуковую скорость (М = 5) и дальность порядка 500 — 600 км. Ее стартовая масса составляла 4 т. Ракета была способа нести как ядерную, так и кумулятивно-фугасную БЧ (масса 1000 кг) и предназначалась для поражения морских и наземных целей. В 1972 — 1976 гг. Х-45 проходила летные испытания, но до серии ее довести так и не удалось. В 1976 г. комплекс вооружения Ту-160 был пересмотрен. Было решено отказаться от применения Х-45 и оснастить самолет стратегическими дозвуковыми малогабаритными крылатыми ракетами Х-55СМ, являющимися аналогом американской КР ALCM.

Общее руководство программой осуществлялось генеральным конструктором А.Н. Туполевым, разработка и постройка самолета велись под непосредственным руководством главного конструктора В.И. Близнюка и его заместителей — Л.Н. Базенкова и А.Л. Пухова. В программе принимали участие коллективы ЦАГИ, ЛИИ, НИАС, ВИАМ, НИАТ, КБ и объединений «Труд», «Радуга», МИЭА, «Электроавтоматика», а также сотен других предприятий МАП и смежных отраслей промышленности.

Впервые при проектировании боевого самолета значительное внимание уделялось вопросам снижения радиолокационной и инфракрасной заметности. Следует отметить, что работы по снижению радиолокационной заметности в рамках программы Ту-160 по срокам практически совпали с аналогичными американскими работами в области т.н. «технологии стелс», приведшими к созданию малозаметных самолетов F-117А и В-2.

Первоначально самолет предполагалось оснастить четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями НК-25, разработанными в ОКБ им. Н.К. Кузнецова. Их планировалось установить и на новой модификации дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ. Таким образом обеспечивалась унификация силовых установок большей части самолетного парка Дальней авиации. Однако на НК-25 не удалось достичь приемлемого для межконтинентального бомбардировщика удельного расхода топлива. В результате в 1977 г. на «кузнецовской» фирме началась разработка нового, более экономичного двухконтурного трехвального двигателя НК-32 с удельным расходом топлива на бесфорсажном режиме, равном 0,72 — 0,73 кг/кгс.ч, а на сверхзвуковом режиме с включенной форсажной камерой — 1,7 кг/кгс.ч. Хотя НК-32 и имел многие узлы, заимствованные у своего предшественника, идею унификации силовых установок Ту-22МЗ и Ту-160 реализовать так и не удалось.

Летные испытания ТРДДФ НК-32 были начаты в 1980 г. на летающей лаборатории Ту-95. 26 июня 1974 г. и 19 декабря 1975 г. вышли постановления СМ СССР, в соответствии с которыми авиационной промышленности поручалось создание «стратегического многоцелевого самолета Ту-160 с четырьмя ТРДДФ НК-32». Согласно постановлениям, машина должна была иметь практическую дальность, равную 14 000.,.16 000 км, дальность полета по комбинированному профилю (с 2000-километровым участком маловысотного скоростного «броска» на высоте 50 — 200 м) 12 000... 13 000 км, максимальную скорость 2300...2500 км/ч, практический потолок 18 000... 20 000 м, нормальную боевую нагрузку 9000 кг и максимальную боевую нагрузку 40 000 кг.

Эскизное проектирование самолета было выполнено в 1976—1977 гг., а натурный макет Ту-160 макетная комиссия утвердила в конце 1977 г. Согласно эскизному проекту максимальная взлетная масса машины равнялась 260 т, масса топлива составляла 148 т. Его вооружение составляли 12 крылатых ракет Х-55 на двух многопозиционных катапультных установках (МКУ), 24 аэробаллистические ракеты Х-15 на четырех МКУ, а также свободнопадающие ядерные и обычные авиабомбы, морские мины. В дальнейшем было решено на первом этапе создания самолета ограничиться только ракетами Х-55.

Постройка первых трех опытных машин велась в Москве, на опытном производстве ММЗ «Опыт» с широким привлечением Казанского авиационного завода, на котором предполагалось развернуть серийное строительство стратегического бомбардировщика (в конце 1970-х гг. Казань строила дальние бомбардировщики Ту-22МЗ и дальне-магистральные лайнеры Ил-62). Самолеты «70-01» и «70-03» предназначались для летных испытаний, а «70-02» — для статических. «70-01» предполагалось задействовать в заводских испытаниях, а «70-03» должен был стать прототипом серийной машины.

Летом 1980 г. первый опытный бомбардировщик был доставлен на летно-испытательную и доводочную базу туполевской фирмы в г. Жуковском. 22 октября 1980 г. начались наземные испытания самолета, 14 ноября 1981 г. была выполнена первая скоростная рулежка, а 18 ноября 1981 г. состоялся первый полет. Самолет «70-01» пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Б.И. Веремеем. 6 октября 1984 г. в воздух поднялся самолет «70-03», имеющий полный комплект оборудования серийного бомбардировщика, а через четыре дня, 10 октября, начались летные испытания и первого бомбардировщика, собранного на Казанском авиационном заводе. (Значительный вклад в освоение выпуска машины внесли генеральный директор завода В.Е. Копылов, главный инженер С.Г. Гисамутдинов и его заместитель Н.Р. Ахтяов.)

В летных испытаниях было задействовано, в общей сложности, восемь самолетов двух опытных серий. По их результатам было принято решение об уменьшении размаха стабилизатора на 0,5 м. Испытания бомбардировщика велись на летно-доводочной базе фирмы Туполева в Жуковском бригадой испытателей под руководством В.Т. Климова, В.Г. Михайлова и А. К. Яшукова. Летали летчики-испытатели Б.И. Веремей, С.Т. Агапов, В.Н. Матвеев, штурман М.М. Козел. В дальнейшем к доводке самолета были подключены летчики-испытатели ГК НИИВВС Л.В. Козлов, М.И. Поздняков, B.C. Смирнов, С.Д. Осипов, Н.Ш. Саттаров, В.Н. Неретин и другие под руководством Л.И. Агурина.

В ходе государственных испытаний, завершившихся в середине 1989 г., с Ту-160 было выполнено четыре пуска стратегических крылатых ракет Х-55СМ. На самолете «70-03» была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 2230 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями сохранения ресурса.

Внешне Ту-160 весьма напоминал американский многорежимный стратегический бомбардировщик Рокуэлл В-1, однако это подобие объяснялось не техническим плагиатом, а сходством требований, предъявляемых к американскому самолету и «изделию 70». Впрочем, само сходство были чисто формальным: компоновочные и конструктивные решения, реализованные при создании Ту-160 и В-1, были различны. При проектировании своей машины коллектив ОКБ А.Н. Туполева опирался в первую очередь на собственный опыт. Для достижения заданного уровня боевой эффективности потребовалось существенно оптимизировать конструктивно-компоновочную схему самолета, создать новые, высокопрочные конструкционные материалы и полуфабрикаты из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов (что было сделано с участием специалистов ВИАМ), разработать уникальное технологическое и станочное оборудование. Учитывая сложность и масштабность решаемых задач, этой работой непосредственно руководил министр авиационной промышленности П.В. Дементьев.

Впервые при проектировании самолета значительное внимание уделялось снижению радиолокационной и тепловой заметности (в дальнейшем это направление работ получило на Западе «модное» название «технология стелс»). Сжатые сроки создания новой машины диктовали необходимость установки на самолет уже отработанных систем бортового радиоэлектронного оборудования, использованных, в частности, на бомбардировщике Ту-22М. На первой серийной версии Ту-160 было решено отказаться от применения экранных индикаторов в кабине летчиков (как показал опыт освоения выпуска этих приборов для пассажирских самолетов Ту--204 и Ил-96, такое решение оказалось оправданным). Различную радиоэлектронную «экзотику» предполагалось внедрять при создании новых вариантов бомбардировщика.

Еще до принятия на вооружение самолет получил военное обозначение Ту-160. На Западе, в соответствии с НАТОвской классификацией, его окрестили «Блэкджек» (впервые американцам удалось сфотографировать новую машину 25 ноября 1981 г., за 26 дней до ее первого полета). Несколько позже на страницах зарубежной авиационной печати появилась довольно «туманная» фотография, на которой был изображен Ту-160, стоящий в окружении двух Ту-144, Первоначально у нас считали, что изображение получено с разведывательного искусственного спутника Земли (такой версии придерживались и американские средства массовой информации), однако в дальнейшем выяснилось, что «Ту» был сфотографирован с самолета, очевидно, взлетающего или садящегося на гражданский аэродром Быково, находящийся рядом с ЛИИ.

В августе 1988 г. тогдашний министр обороны США Ф. Карлуччи стал первым из иностранцев, кто смог взглянуть на таинственный «Блэкджек» на авиабазе Кубинка близ Москвы. Американец провел почти 15 минут на борту самолета, где министру (имевшему, впрочем, не военное, а гуманитарное образование) рассказали об особенностях конструкции бомбардировщика. Карлуччи удалось убедить в том, что это действительно самый большой в мире бомбардировщик и что он имеет определенные «технические преимущества перед американским В-1В» (министра в Ту-160 сопровождал генерал ВВС США, летавший на самолетах стратегической авиации, а также некая дама, «напичканная» звукозаписывающей аппаратурой). При попытке сесть в кресло летчика американский гость основательно «приложился» головой об один из приборных щитков, что дало повод присвоить этой детали бортового оборудования почетное наименование «Щиток Карлуччи».

В мае 1991 г. был выполнен первый вылет строевых самолетов Ту-160 за пределы СССР. Два бомбардировщика Ту-160 обогнули мыс Нордкап и направились к западу от Тромсе. Их встретили норвежские истребители F-16A, один из которых, как видно на опубликованной фотографии, совершил близкий пролет около бомбардировщика. Ту-160 вели себя довольно мирно, не пытаясь уклониться от «перехвата».

Первый самолет поступил в строевую часть Дальней авиации — 184-й гвардейский бомбардировочный авиационный полк, дислоцированный на Украине (в г. Прилуки), ранее вооруженный самолетами Ту-16 и Ту-22МЗ, в мае 1987 г. Таким образом, от первого полета новой машины до поступления ее в строевую часть прошло чуть более пяти лет — срок, рекордно малый для самолетов такого класса. Однако в дальнейшем темп развертывания Ту-160 несколько замедлился: к концу 1991 г. в Прилуках находились лишь 19 Ту-160 (две эскадрильи) и одна тренировочная эскадрилья, оснащенная учебно-тренировочными самолетами Ту-134УБЛ. Причина этого заключается в экономических трудностях, охвативших страну. Огромная дорогостоящая машина, для постройки которой требовались согласованные действия множества смежников, быстро ощутила на себе развал экономических связей внутри Союза. Начался рост цен, все в большей степени затрудняющий финансирование программы. Если первоначально один Ту-160 обходился государству в 48 млн. руб., то к лету 1991 г. цена самолета составила более 70 млн. руб., а к началу 1992 г. «подскочила» до 300 млн.

Впрочем, над Ту-160 сгущались не только экономические, но и политические тучи. Согласно первоначальным планам предполагалось построить 100 бомбардировщиков этого типа — ровно столько, сколько построено самолетов Рокуэлл В-1В — американского аналога нашей машины. Однако в конце 1991 г. президент России Б.Н. Ельцин объявил о прекращении серийного выпуска Ту-160, что ограничивало общее число построенных самолетов этого типа (с учетом машин, находящихся в достройке на заводе в Казани, а также двух опытных бомбардировщиков «московской» постройки) 33 единицами.

Другой «удар» нанес развал СССР и фактическая «приватизация» 19 бомбардировщиков (т.е. почти всего парка машин этого типа) в Прилуках. Начались долгие политические споры и дележ самолетов, а в это время бомбардировщики стояли под чехлами на стоянках, а летчики, прикованные к земле, теряли свою квалификацию. Фактически Россия осталась без своего самого мощного боевого самолета. Это ставило под угрозу факт самого дальнейшего существования стратегической авиации. В печати стали появляться явно ангажированные статьи, авторы которых пытались доказать, что стратегическая авиация — слишком дорогое удовольствие, она отживает свой век, а нашей стране — просто не по карману. Однако в 1992 г. здравый смысл, хотя и частично, но все же возобладал.

Президент изменил свое решение и на показе авиационной техники на авиабазе в Мачулищах (Беларусь) главам стран — членов СНГ дал указание министру обороны Евгению Шапошникову и главкому ВВС Петру Дейнекину продолжить выпуск самолетов. Одновременно с этим было принято решение о формировании на территории России, на авиабазе Энгельс (Саратовская область) в составе 121-го гвардейского Севастопольского тяжелого бомбардировочного авиаполка 22-й гвардейской Донбасской Краснознаменной тяжелой бомбардировочной авиадивизии эскадрильи, оснащенной Ту-160. Туда же была переведена и часть летчиков из Прилук, переучившихся на Ту-160 и не захотевших принять украинскую присягу.

Первый Ту-160 (новый самолет, построенный в Казани) прибыл в Энгельс 14 февраля 1992 г. В мае там находились уже три самолета данного типа. 22 октября 1992 г. с борта российского Ту-160 был выполнен первый практический пуск крылатой ракеты большой дальности. После сброса на большой высоте КР, совершив полет по заданной программе, успешно поразила учебную цель. Контрольно-измерительное сопровождение пуска обеспечивал самолет Ил-76.

Высокие характеристики самолета были подтверждены рядом рекордных полетов. Например, полет по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км с взлетной массой 275 т была достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота полета 11 250 м (всего на Ту-160 установлено 44 мировых рекорда).

К началу 1998 г. в составе 121-го авиаполка насчитывалось шесть самолетов Ту-160, сведенных в две эскадрильи. Еще несколько машин ранней постройки находились в Жуковском. Каждый «строевой» российский бомбардировщик, как боевой корабль, получил свое имя. Первым «именным» самолетом стал «Илья Муромец» (казак Илья Муромец, которого многие считают сказочным персонажем, в действительно был реальным историческим лицом, защитником рубежей отечества. Русской православной церковью он причислен к лику святых). В дальнейшем появились воздушные корабли с названиями «Михаил Громов», «Василий Решетников», «Иван Ярыгин», «Александр Голованов», «Александр Молодчий».

19 самолетов Ту-160, оставшихся на Украине, ждала незавидная участь: в соответствии с международными договоренностями Украина, добровольно лишившаяся статуса ядерной державы, должна была избавиться от них до конца 2001 г. В 1995 г. между Москвой и Киевом начались долгие и весьма болезненные переговоры о возвращении бомбардировщиков России. США, заинтересованные в полном уничтожении всех украинских «Блэкджеков», через своих «агентов влияния» активно вмешивались в переговорный процесс, пытаясь всячески сорвать достижение соглашения.

В 1998 г. казалось, что все кончено: Киев, получив необходимые финансовые средства от Соединенных Штатов, приступил к разрезке на металл первых бомбардировщиков. До конца года под пристальным контролем американцев, «наблюдатели» которых прочно обосновались в Прилуках, было уничтожено два самолета (стоимость разделки каждого — 1 млн. долл.). Разумеется, эти суммы были слишком незначительны и не могли сколько-нибудь существенно пополнить украинский бюджет. Чтобы как-то заработать на бомбардировщиках, Украина начала переговоры с одной из американских фирм о переоборудовании трех Ту-160 в летающие платформы для запуска легких ракет-носителей. Однако против этого проекта в категорической форме возразила Россия, расценившая готовящуюся сделку как попытку нарушить условия договора ОСВ-2. В результате единственным экономически приемлемым для Украины решением проблемы бомбардировщиков осталась продажа их России. За такое решение выступали и большинство авиаторов Украины (в том числе и тех, кто занимал высокие посты в киевском МО), не желавших гибели под ножом гильотины этих прекрасных воздушных кораблей.

6 января 1999 г. в судьбе украинских Ту-160 наступил крутой перелом: в Ялте наконец удалось подписать межправительственное соглашение о передаче России восьми самолетов Ту-160, трех Ту-95МС, а также 575 крылатых ракет Х-55 и Х-55СМ. Самолеты и КР возвращались России в обмен на погашение 285-миллионного долга Украины за энергоносители. 5 ноября 1999 г. первый Ту-160 перелетел из Прилук в Энгельс, а 21 февраля 2000 г. в Россию прибыли последние два из восьми «украинских» ракетоносцев. Следует отметить, что машины были переданы России в хорошем состоянии. Остаток ресурса у них составил 80—90%, что позволяет эксплуатировать Ту-160 еще несколько десятков лет.

В 2000 г. была предпринята попытка получить от Украины еще одну партию «обреченной на заклание» авиационной техники и вооружения — трех Ту-160, 11 Ту-95МС (из них четыре — в качестве «запчастей») и 80 крылатых ракет. Однако на этот раз США, использовав все имеющиеся рычаги давления на Киев, не допустили заключения этой сделки. Программа ликвидации бомбардировщиков была продолжена, и последний Ту-160 из Прилук должен прекратить свое существование в марте 2001 г.

А в Казани (хотя и весьма низкими темпами) продолжалась серийная постройка самолетов для российских ВВС. В первой половине 2000 г. завершилась достройка седьмого «постсоветского» бомбардировщика, который был передан ВВС 7 мая. Таким образом, всего на КАПО им. Горбунова с 1981 г. было построено 34 Ту-160.

К началу XXI века в Энгельсе базировалось 15 бомбардировщиков Ту-160, что обеспечило возможность формирования полноценного тяжелого бомбардировочного авиационного полка, оснащенного этими машинами. Кроме того, еще один бомбардировщик находился на КАПО в высокой степени готовности и имелся производственный задел по двум самолетам.

В ходе производства Ту-160 постоянно подвергался усовершенствованиям, обусловленным опытом его эксплуатации. Так, было увеличено число створок для подпитки двигателей на боковых стенках мотогондол, что повысило устойчивость ТРДДФ и упростило управление двигателями. Замена ряда сотовых панелей с металлическим заполнителем на углепластиковые панели позволила несколько снизить массу конструкции. Верхние люки штурмана и оператора оснастили перископами заднего обзора. Было доработано программное обеспечение ПрНК, внесены изменения в гидросистему.

В ходе реализации многоэтапной программы снижения радиолокационной заметности на обечайки и каналы воздухозаборников нанесли специальное графитовое радиопоглощающее покрытие, радиопоглощающей краской на органической основе покрыли носовую часть самолета, были реализованы меры по экранированию двигателей. Сетчатые фильтры, введенные в остекление, позволили устранить переотражение радиолокационного излучения от внутренних поверхностей кабины.

Параллельно с «локальными» доработками с конца 1980-х гг. в АНТК им. АН. Туполева велись работы и по созданию новых модификаций Ту-160. В частности, планировался переход на более экономичные двигатели НК-74, усовершенствование авионики (включающее переход на новое информационно-управляющее поле кабины, выполненное с использованием экранных индикаторов), оснащение самолета новыми системами высокоточного оружия.

На бомбардировщике Ту-ШОВ предполагался переход на жидководородное топливо. Это потребовало, помимо применения новой силовой установки, увеличения размеров фюзеляжа, который должен был вмещать емкие топливные баки для жидкого водорода, имеющего меньшую удельную плотность, чем керосин.

Для сопровождения бомбардировщиков при прорыве мощной системы ПВО противника рассматривался вариант самолета — постановщика помех Ту-160ПП. Начались работы и по более радикальной модернизации самолета — Ту-160 (проект «161» или Ту-161). Однако обвальное сокращение оборонных расходов в 1990-х гг. привело к резкому замедлению программы модернизации бомбардировщика.

Тем не менее, по утверждению представителей ВВС и авиационной промышленности, совершенствование Ту-160 будет продолжаться несмотря на финансовые ограничения. В ходе многоэтапной программы модернизации бомбардировщик, который должен остаться в строю по меньшей мере до 2020-х гг., получит усовершенствованную авионику и вооружение. Не исключена и возможность замены силовой установки.

В печати сообщалось о начале летных испытаний усовершенствованного, неядерного варианта КР Х-55, обладающего повышенной точностью, а также о работах по созданию для стратегической авиации нового поколения высокоточных (КВО порядка нескольких метров) и малозаметных (ЭПР соизмерима с сотыми долями квадратного метра) крылатых ракет с дальностью порядка 5000 км, способных нести как ядерную, так и обычную боевые части.

В июле 2000 г. на Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова был направлен один из опытных бомбардировщиков Ту-160, ранее находившихся в Жуковском. После проведения капитального ремонта и модернизации эта машина должна стать эталоном для доработки остальных 15 самолетов этого типа. Соглашение о проведении этих работ было подписано ВВС и КАПО в 2000 г. Несмотря на нынешнее, крайне скудное финансирование, Россия, очевидно, может поддерживать выпуск бомбардировщиков Ту-160 темпом один самолет в один-два года с последовательным совершенствованием самолета. Продолжаются работы и по созданию усовершенствованного варианта бомбардировщика. Все это позволит поддерживать парк Дальней авиации на достаточно высоком качественном уровне, отвечающем вызовам времени, до появления на вооружении Дальней авиации стратегического самолета нового .поколения, которое возможно не ранее 2015-2020 гг. В настоящее время в стране создается научно-технический задел по перспективному стратегическому комплексу, который поступит на вооружение не ранее 2015 г. При этом разработку нового самолета предполагается вести на конкурсной основе.

В 1999 г. самолеты Ту-160 приняли участие в учениях «Запад-99». Экипажи под командованием гвардии подполковников Игоря Ситского и Владимира Попова провели в воздухе более 12 часов и выполнили пуск стратегической крылатой ракеты. Появление российских стратегических бомбардировщиков в небе Северной Атлантики было весьма болезненно воспринято в странах НАТО, где снова заговорили о «русской угрозе». Однако самолеты ДА действовали в рамках международных договоров, не нарушали воздушного пространства и не создавали угрозу воздушному движению. Просто Россия обозначила законное стремление вернуть себе статус великой державы...

В апреле 2000 г. Ту-160 вновь участвовали в летно-тактических учениях 37-й воздушной армии. В рамках маневров, проходивших в Среднем и Нижнем Поволжье, над Каспийским и Черным морями, отрабатывались задачи по защите южных рубежей страны. Кроме бомбардировщиков Ту-160, Ту-95МС и Ту-22МЗ в маневрах принимали участие и самолеты ДРЛО А-50, а также разведчики Ту-22МР, взаимодействовавшие с ударными машинами. По утверждению представителей ВВС, в ходе учений боевые порядки и тактические приемы группировки ДА строились и выбирались с учетом применения перспективных крылатых ракет, обладающих увеличенной дальностью и более совершенной системой наведения.

Возможности Ту-160 позволяют использовать его в различных, не только боевых качествах. В частности, одной из потенциальных областей применения этого самолета, имеющих «двойное» (т.е. военное и гражданское) назначение, рассматривается переоборудование Ту-160 в первую ступень воздушно-космического комплекса «Бурлак», предназначенного для вывода на околоземную орбиту легких искусственных спутников Земли. Необходимость в таких спутниках может возникнуть в ходе боевых действий в случае, если противнику удастся уничтожить или существенно ослабить российскую орбитальную группировку, а космодромы Байконур и Плесецк будут выведены из строя ударами противника. Кроме того, «Бурлак» обладает огромным потенциалом использования в коммерческих целях для запуска как российских, так и зарубежных спутников самого различного назначения.

Комплекс состоит из самолета-носителя Ту-160СК и твердотопливной крылатой ракеты, создаваемой в МКБ «Радуга».

Характеристики авиационного комплекса «Бурлак»

Масса нагрузки, выводимой на низкие
круговые орбиты:
полярные...........................300 —500 кг
экваториальные.....................500 —700 кг
Масса нагрузки, выводимой на круговые
орбиты высотой 1000 км или эллиптические
(перигей 200 км, апогей 8500 км):
полярные ...........................50—150 кг
экваториальные.....................120—220 кг
Максимальные габариты груза .......1,9x1,2x1,2 м
Объем отсека полезной нагрузки ..........1,75 м3

Применение авиационного комплекса исключает необходимость создания новых или аренды существующих дорогостоящих полигонов и наземных стартовых комплексов. Обеспечивается формирование практически любой плоскости орбиты, выполнение пусков из любого, приемлемого с точки зрения безопасности, места земного шара, независимо от времени суток, климатических и погодных условий. По сравнению с традиционными ракетами-носителями в два-три раза снижаются удельные энергетические затраты на запуск эквивалентной нагрузки, уменьшается неблагоприятное воздействие на экологию. Средства подготовки ракеты и комплекса автономны, мобильны и обеспечивают оперативный запуск целевой нагрузки.


КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Ту-160 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с крылом изменяемой стреловидности, цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением. Компоновка центральной части планера — интегральная, при которой корневая неподвижная часть крыла выполнена неразъемной с фюзеляжем и образует с ним единую структуру. Это позволяет более полно использовать внутренние объемы для размещения грузов, топлива, оборудования, а также уменьшить число конструктивных стыков, что способствует снижению массы планера.

Основным конструкционным материалом планера являются алюминиевые сплавы В-95 (с термообработкой для повышения ресурса) и АК-4. Для сильно нагруженных узлов и отсеков применены титановые и стальные сплавы (на долю титана приходится 20% массы планера). В обтекателях стыка крыла с фюзеляжем, створках бомболюков и в оперении использованы сотовые конструкции и стеклотекстолитовые выклейки. Части планера между собой соединяются болтами и заклепками. Низкорасположенное стреловидное крыло с большим корневым наплывом и поворотными консолями имеет относительно большое удлинение. Узлы поворота консолей (шарниры) расположены на 25% размаха крыла (при минимальной стреловидности).

Отъемная часть крыла (ОЧК) имеет в плане трапециевидную форму. Стреловидность ОЧК меняется от 20 до 65 град. Конструкция консолей — пятилонжеронная, кессонного типа. ОЧК соединяется с центропланом при помощи поворотного узла. Поворот осуществляется приводом, расположенным в районе переднего лонжерона. Основой ОЧК является кессон, образованный лонжеронами, нервюрами, верхними и нижними панелями крыла. Кессон является топливным баком.

На каждой консоли крыла имеются: четырехсекционный предкрылок, трехсекционный двухщелевой закрылок, шестисекционный интерцептор и флаперон. Крыло снабжено подвижными шторками, закрывающими снизу щель между кессоном и последним звеном закрылка. Поворотный гребень, установленный в корневой части ОЧК, предназначен для оптимального сочетания ОЧК с центропланом на режимах, близких к минимальной стреловидности крыла.

Конструктивно крыло разделяется на следующие агрегаты: балку центроплана, представляющую собой цельносварной титановый агрегат длиной 12,4 м и шириной 2,1 м с поперечным набором в виде стеночных нервюр из алюминиевого сплава и перестыковочных профилей для обеспечения связи с наружной обшивкой и фюзеляжем. Балка центроплана органически встроена в центральную часть планера и обеспечивает восприятие всего спектра нагрузок, приходящих от консолей крыла, замыкание и передачу их на фюзеляж. Кессон центроплана является также топливным баком; двухсрезные титановые узлы поворота (шарниры), обеспечивающие поворот консолей и передачу нагрузок с крыла на центроплан (на первой машине крепление проушин шарниров было сварным, однако в I дальнейшем по технологическим соображениям перешли на болтовое крепление); консоли крыла, выполненные из высокопрочных алюминиевых и титановых сплавов, пристыковывающиеся к шарнирам и поворачивающиеся в диапазоне углов стреловидности 20-65 град.

Основой силовой части консолей крыла является кессон, образованный семью фрезерованными двадцатиметровыми панелями, пятью фрезерованными и сборными лонжеронами, а также шестью нервюрами. Кессон служит емкостью для топлива. Непосредственно к нему крепятся узлы, агрегаты и элементы взлетно-посадочной механизации, флапероны и аэродинамические законцовки.

Горизонтальное и вертикальное оперение состоит из стабилизатора, поворотной части киля и нижней части киля, закрепленной на фюзеляже. Стабилизатор — цельноповоротный, со стреловидностью по передней кромке 44 град. Поворотная часть киля имеет трапециевидную форму. Большая площадь поворотной части обеспечивает хорошую управляемость самолетом на всех режимах полета.

Центральная часть планера включает в себя собственно фюзеляж, неподвижную («наплывную») часть крыла, встроенную балку центроплана и мотогондолы двигателей. Вместе с центральной частью крыла фюзеляж представляет собой единый агрегат, выполненный в основном из алюминиевых сплавов.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции со стрингерным набором, шпангоутами и продольными балками. Передняя часть фюзеляжа выполнена по интегральной схеме. В ней расположен носовой отсек оборудования, в котором размещены блоки БРЭО и герметическая кабина экипажа, включающая технические отсеки оборудования. В наплывах расположены топливные баки кессонной конструкции. В хвостовой части фюзеляжа размещаются три топливных кессонбака и технические отсеки.

Экипаж из четырех человек (первый и второй летчики, штурман-оператор и штурман-навигатор) размещается в гермокабине, обеспечивающей летчикам комфортабельные условия полета. Имеется откидное спальное место, шкаф для разогрева пищи, туалет. Катапультные кресла К-36ЛМ позволяют покидать терпящий бедствие бомбардировщик во всем диапазоне высот полета, в том числе и на земле при рулении. Для повышения комфорта в условиях длительного полета спинки кресел снабжены вибромассажерами.

Летчики имеют индивидуальное высотное снаряжение. В нижней негерметической части кабины находится ниша носового шасси. Вход в кабину экипажа осуществляется через нижний люк при помощи специального наземного трапа-стремянки либо посредством бортовой телескопической лестницы (на самолетах раннего выпуска не устанавливалась).

Непосредственно за кабиной последовательно расположены два унифицированных отсека вооружения длиной по 11 м, шириной и высотой по 1,9 м, оснащенные встроенными узлами для подвески всей заданной номенклатуры авиационных средств поражения, системами подъема вооружения, а также креплениями и установками электрокоммутационной аппаратуры.

На торцевых и боковых стенках отсеков вооружения размещены различные агрегаты и система управления створками. Между отсеками расположена балка центроплана. В наплывной и хвостовой частях самолета размещены топливные кессонбаки. В носовой негерметизированной части наплыва находятся агрегаты систем кондиционирования и жизнеобеспечения.

Хвостовая часть планера — наиболее сложно нагруженный участок самолета (из-за наличия больших деформаций в этой зоне) — органически объединяет мотогондолы, ниши шасси с отсеком вооружения и заднюю часть фюзеляжа. Здесь, наряду с конструкциями из титанового сплава, применены сотовые трехслойные конструкции из сплавов алюминия.

Для упрощения схемно-конструктивной завязки крыла и центральной части планера разработана оригинальная и изящная конструкция, включающая «гребни», которые представляют собой отклоняемые корневые части закрылков, синхронно отслеживающие поворот консолей крыла и обеспечивающие отклонение до максимальной их стреловидности. Установленные на мотоотсеках обтекатели делают переходные зоны между агрегатами более плавными.

Хвостовое оперение выполнено по нормальной схеме с цельноповоротным стабилизатором, расположенным на 1/3 высоты вертикального оперения (для исключения воздействия струи двигателей). Его конструкция включает кессоны с узлами поворота и сотовые трехслойные панели из алюминиевых или композиционных материалов. Киль, являющийся верхней частью вертикального оперения, — цельноповоротный. Трехопорное шасси имеет носовую управляемую стойку и две основные опоры, расположенные за центром масс самолета. Колея шасси — 5,4 м, база шасси — 17,88м.

Передняя опора шасси расположена под техническим отсеком в негерметизированной нише (в которой имеется люк для входа в кабину экипажа). Она выполнена по схеме со складывающимся подкосом и механизмом распора, оснащена двухкамерным пневмогидравлическим амортизатором телескопического типа и двумя колесами размером 1080x400 мм. В убранном положении (уборка осуществляется назад по полету) опора размещается в нише фюзеляжа. Ее колеса управляются с помощью электрогидравлической системы управления с приводом от педалей управления поворотной частью киля.

Две основные опоры шасси с шестиколесными тележками (размер колес — 1260x485 мм) крепятся непосредственно на центроплане и убираются назад по полету в специальные отсеки-ниши. При уборке стойки укорачиваются, что позволяет «вписать» опоры в отсеки минимальных размеров. При выпуске основные стойки, раздвигаясь, смещаются на 600 мм во внешнюю сторону, что увеличивает колею шасси. Конструкция шасси позволяет эксплуатировать бомбардировщик с существующих аэродромов 1-го класса без проведения дополнительных работ по усилению ВПП.


СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Двухконтурный турбореактивный форсированный двигатель (ТРДДФ) НК-32, созданный ОКБ Н.Д. Кузнецова, — результат развития многорежимных двигателей большой тяги, предназначенных для тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-144 и Ту-22М. Двигатель серийно выпускается с 1986 г. в Самаре и в настоящее время не имеет мировых аналогов. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которого приняты меры по снижению радиолокационной и ИК сигнатуры.

Компрессор ТРДДФ имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Для уменьшения заметности двигателя (а следовательно, и всего самолета) планируется придать первой ступени компрессора роль своеобразного экрана, обеспечивающего минимальное отражение достигающего двигатель радиолокационного излучения различного диапазона (механизм снижения радиолокационной заметности двигателя его разработчиками не раскрывается, однако можно предположить, что лопатки компрессора, соответствующим образом профилированные, отражают радиолокационное излучение на радиопоглощающее покрытие, нанесенное на стенки воздухозаборника). Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в контуре высокого давления) высокопрочного никелевого сплава. Масса компрессора — 365 кг, степень двухконтурности — 1,4, степень повышения давления (на взлетном режиме) — 28,4.

Камера сгорания кольцевая, с испарительными форсунками, обеспечивающая бездымное горение и стабильный температурный режим. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр 1000 мм, температура торможения газа 1357 °С) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну промежуточную ступень и две ступени низкого давления.

Форсажная камера спроектирована с учетом снижения ИК излучения и обеспечения минимального дымления. Сопло — полностью регулируемое автомодельное. Система управления двигателем — электрическая, с гидромеханическим дублированием. Ведутся работы по созданию цифровой системы управления с полной ответственностью.

Длина ТРДДФ — 6000 мм, диаметр (по воздухозаборнику) — 1460 мм, сухая масса — 3400 кг, максимальная бесфорсажная тяга 4x14 000 кгс (4x137,2 кН), максимальная форсажная тяга — 4x25 000 кгс (4x245 кН). Двигатели размещены в мотогондолах попарно, разделены противопожарными перегородками и функционируют полностью независимо друг от друга. Для обеспечения автономного энергоснабжения на самолете установлена газотурбинная ВСУ (размещена за левой нишей основного шасси).

Спаренные многорежимные воздухозаборники установлены под передним наплывом крыла. В отличие от других боевых самолетов четвертого поколения, на Ту-160 применены воздухозаборники внешнего сжатия с вертикальным, а не горизонтальным клином (это полностью исключает взаимовлияние воздухозаборников на работу двигателей).

Топливо рамещается в 13 кессон-баках. Каждый двигатель имеет автономную систему питания топливом с расходным баком и систему перекрестного питания. Топливная система включает автомат перекачки топлива для поддержания заданной центровки на всех полетных режимах.

Имеется убираемая штанга-топливоприемник системы дозаправки в полете (в качестве самолетов-заправщиков используются Ил-78 или Ил-78М). В нерабочем положении штанга убирается в носовую часть фюзеляжа в отсек перед кабиной летчиков. Первоначально, когда самолеты-заправщики Ил-78 и ЗМ оснащались системой дозаправки в воздухе с тяжелым конусом, на бомбардировщике устанавливалась массивная «стреляющая» штанга, однако после появления более легких конусов с 1988 г. на Ту-160 устанавливаются облегченные штанги более простой конструкции. По настоянию ВВС рассматривался также вариант оборудования самолета неубирающейся штангой, размещенной в несколько приподнятой носовой части фюзеляжа (как на самолете ЗМД), однако в дальнейшем от такого решения отказались.


ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

Гидравлическая система самолета — четырехканальная, с рабочим давлением 280 кг/см2. Бомбардировщик оснащен резервированной аналоговой электродистанционной системой управления по каналам тангажа, крена и рыскания, обеспечивающей оптимальные характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета. Управление самолетом по тангажу осуществляется при помощи цельноповоротного стабилизатора, по крену — флаперонами и интерцепторами, по курсу — посредством цельноповоротного киля. Имеется автоматическая система ограничения и предупреждения о выходе на предельные режимы.


ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Бомбардировщик оснащен прицельно-навигационным комплексом (ПРНК) «Обзор-К», обеспечивающим автоматический полет и боевое применение вне зависимости от времени суток, региона и метеоусловий. В состав оборудования входит обзорная БРЛС ПНА-Д и оптоэлектронный бомбардировочный прицел ОПБ-15Т «Гроза», обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. БРЛС, установленная в носовой части фюзеляжа, имеет параболическую антенну и способна обнаруживать крупные морские и наземные радиолокационно-контрастные цели на удалении до 500 км.

В ходе модернизации возможно оснащение самолета лазерной системой подсветки наземных целей, позволяющей применять с больших высот корректируемые авиационные бомбы различных типов. Установлена сдублированная инерциальная навигационная система, астрокорректор, система спутниковой навигации. Имеется многоканальный цифровой комплекс связи, включающий и спутниковые средства.

Бортовой комплекс обороны (БКО) «Байкал» позволяет обнаруживать и классифицировать РАС ПВО противника, определять их координаты и подавлять мощными активными помехами или дезориентировать ложными целями. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями. В крайней задней части фюзеляжа установлен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. 80% оборудования комплекса размещено в хвостовом конусе.

Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22М-3. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей российских ВВС штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа.

На самолете установлена сдублированная ИНС, астронавигационная система, система спутниковой навигации, многоканальный цифровой комплекс связи и развитая система РЭП, обеспечивающая обнаружение радиолокационных станций противника в широком диапазоне, постановку активных и пассивных помех.

Имеется оптоэлектронный бомбардировочный прицел, обеспечивающий бомбометание с высокой точностью в дневных условиях и при низком уровне освещенности. Предполагалось установить на самолет лазерную систему подсветки наземных целей, обеспечивающую применение корректируемых авиационных бомб (КАБ) с больших высот. В хвостовом конусе размещены многочисленные контейнеры с ИК ловушками и дипольными отражателями.

В крайней задней части фюзеляжа расположен теплопеленгатор, обнаруживающий приближающиеся с задней полусферы ракеты и самолеты противника. Общее число цифровых процессоров, имеющихся на борту самолета, превышает 100. Рабочее место штурмана оснащено восемью ЦВМ.

Кабина летчиков оборудована стандартными электромеханическими приборами, в целом аналогичными установленным на бомбардировщике Ту-22МЗ. Однако управление самолетом осуществляется не при помощи традиционного для тяжелых кораблей штурвала, а посредством ручки управления «истребительного» типа (появлению ручки управления самолет Ту-160 во многом обязан командующему ДА В.В. Решетникову, много сделавшему для того, чтобы убедить многочисленных «консерваторов» в пользе ее применения на тяжелом бомбардировщике).


ВООРУЖЕНИЕ

Вооружение общей массой до 45 000 кг располагается в двух крупногабаритных отсеках в фюзеляже и может включать широкую номенклатуру управляемых ракет, корректируемых и свободнопадающих бомб, а также других средств поражения как в ядерном, так и в обычном снаряжении, что позволяет использовать самолет практически против всех типов наземных и морских целей.

В настоящее время самолет оснащен стратегическими крылатыми ракетами Х-55МС (12 единиц на двух многопозиционных ПУ МКУ-6-5У). Ракета Х-55МС, оснащенная ядерной боевой частью мощностью 200 Кт, имеет максимальную дальность 3000 км, высокую точность (КВО на максимальной дальности порядка 30 м) и малую радиолокационную заметность. В сочетании с маловысотным профилем полета это обеспечивает ей высокую боевую эффективность. Х-55МС предназначены для поражения стационарных целей с заранее заданными координатами, ввод которых осуществляется в «память» КР перед вылетом бомбардировщика. Стартовая масса ракеты 1500 кг. Допускается одновременный сброс двух ракет из двух грузоотсеков.

Возможно оснащение бомбардировщика и аэробаллистическими ракетами Х-15 (24 единицы на четырех МКУ-6-1). Ракета со стартовой массой 1100 кг имеет гиперзвуковую скорость (соответствует М = 5) и дальность пуска до 300 км и стартовой массой 1100 кг. В печати имелись сообщения о создании противокорабельного варианта КР Х-55 с радиолокационной системой самонаведения, а также противокорабельных и противорадиолокационных вариантов АБР Х-15.

Для поражения малоразмерных тактических целей самолет предполагается оснастить корректируемыми авиационными бомбами, в частности, КАБ-1500КР с лазерным полуактивным наведением и КАБ-1500Т с телевизионным корреляционным самонаведением.

Ту-160 может нести до 45 000 кг обычных свободнопадающих бомб калибром 250, 500, 1000, 1500 или 3000 кг. Бомбовое вооружение Ту-160 рассматривается как оружие «второй очереди», предназначенное для поражения целей, сохранившихся после первого, ракетного удара бомбардировщика.

Несмотря на крупнейшие достижения отечественных конструкторов в создании дальних бомбардировщиков, дальняя авиация остается в нашей стране на протяжении многих лет весьма малочисленным компонентом стратегической ядерной триады. По состоянию на 1991 г., когда заключалось соглашение СНВ-1, в СССР имелись 162 стратегических бомбардировщика, за которыми числились 855 ядерных зарядов, что составляло 8,3% от общего числа (10 271) ядерных зарядов СССР (в сравнении с 64,4% ядерных зарядов на МБР и 27,3% — на БРПЛ). В американских стратегических силах тяжелым бомбардировщикам всегда отводилась существенно большая роль: в том же 1991 г. у США было 574 тяжелых бомбардировщика с 2353 ядерными боезарядами (22,3%), т.е. авиация имела примерно такую же значимость, как и межконтинентальные баллистические ракеты (23,2% всех боезарядов), хотя и уступала подводным ракетным силам (54,5% боезарядов).

Однако положение существенно изменил договор СНВ-2, заключенный Россией и США в конце 1992 г. и предусматривающий радикальную перестройку структуры российских стратегических ядерных сил по образцу американских. Это неизбежно влечет за собой повышение роли российских стратегических бомбардировщиков в оборонной системе страны (к 2003 г. предел для тяжелых бомбардировщиков составит 750—1250 ядерных зарядов при общем потолке в 3000-3500).

Другой фактор, работающий на стратегическую авиацию, — изменение приоритетов в военном строительстве. Если раньше основной упор делался на создание оружия, предназначенного для борьбы с основным потенциальным противником — США (т.е. создавались достаточно специализированные системы вооружений), то в настоящее время рассматриваются различные сценарии вооруженных конфликтов, причем наиболее вероятным представляется не ядерный «апокалипсис», а ограниченные, «локальные» войны. В этом случае дальняя авиация остается единственной частью стратегической триады, способной к универсальному применению (как с использованием ядерного оружия, так и обычных высокоточных боеприпасов), что значительно повышает ее «стоимость-эффективность». Трудности с созданием океанского российского флота (в частности — авианосцев) делают бомбардировщики Ту-160 практически единственным средством, способным в обозримом будущем в критических ситуациях заставить другие государства, вне зависимости от их географического положения, уважать законные интересы России, не прибегая при этом к ядерному устрашению.

По оценкам специалистов, Ту-160 в настоящее время является одним из наиболее мощных ударных самолетов в мире, деля «пальму первенства» с бомбардировщиком Нортроп Грумман В-2А «Спирит» ВВС США. Однако ближайшим американским аналогом Ту-160 является многорежимный стратегический бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Рокуэлл В-1В «Лансер». Обе машины поступили на вооружение практически одновременно, во второй половине 1980-х гг. Как уже отмечалось, по внешней конфигурации они достаточно близки, что связано с принадлежностью к одному поколению (четвертому) и с созданием их под одинаковые требования. Общий признак самолетов четвертого поколения интегральная аэродинамическая компоновка, отличающаяся плавным сопряжением крыла с фюзеляжем и в силу своих несомненных преимуществ (повышение аэродинамического качества, увеличение внутренних объемов, уменьшение площади омываемой поверхности и ЭПР) получившая широкое распространение в современной боевой авиации — она принята также для многих истребителей 1970 — 1980-х гг. (Су-27, МиГ-29, F-16, F/A-18). Близость требований (возможность преодоления ПВО противника на малой высоте с околозвуковой скоростью и на большой высоте со сверхзвуковой скоростью при обеспечении межконтинентальной дальности полета и значительной боевой нагрузки) предопределила выбор для обоих самолетов крыла изменяемой стреловидности, обеспечивающего многорежимность полета.

Однако на этих общих для обоих самолетов схемных признаках их сходство заканчивается. Ту-160 значительно тяжелее, чем американская машина (максимальная взлетная масса 275 т в сравнении с 216 т у В-1В), и обладает намного большей максимальной грузоподъемностью (расчетная масса боевой нагрузки в отсеках вооружения 45 т против 34 т у В-1 В). Конструкторам Ту-160 удалось преодолеть «закон квадрата-куба» и, несмотря на повышенную взлетную массу самолета, достичь высокого весового совершенства: при примерно одинаковой весовой отдаче по целевой нагрузке (отношение расчетной массы боевой нагрузки в отсеках вооружения к максимальной взлетной массе составляет 0,164 у Ту-160 и 0,157 у В-1В) на Ту-160 применены почти в два раза более мощные (4x25 000 кгс в сравнении с 4x13 600 кгс), а следовательно, и более тяжелые двигатели, что дает почти полуторакратное преимущество Ту-160 в тяговооруженности (0,36 в сравнении с 0,25 при расчетной максимальной взлетной массе). Преимущества Ту-160 в удельных весовых показателях и тяговооруженности приводят и к более высоким характеристикам: он обладает большей дальностью полета (13 200 км в сравнении с 10 400 км у В-1В) и лучшими ВПХ. При этом следует учесть, что Ту-160 имеет высокую сверхзвуковую скорость полета, на которой он способен лететь длительное время, тогда как на В-1В максимальное число М полета снижено до 1,25 за счет отказа от регулируемых воздухозаборников и уменьшения доли (по массе) титановых сплавов в конструкции с 21 до 17,6% (как уже отмечалось, на Ту-160 этот показатель равен 20%).

По оценке бывшего командующего ВВС России П.С. Дейнекина, характеристики маневренности и управляемости самолетов В-1В и Ту-160 приблизительно одинаковы. «Пустой» В-1В (со взлетной массой около 150 т), на котором довелось летать во время визита в США Дейнекину, выполнял крутые развороты с креном до 40 град., резкий набор и снижение, однако, по словам летчика, аналогичным образом можно было бы летать и на Ту-160 с неполной заправкой топливом. Полет на предельно малой высоте на В-1В ограничен 60 м, на Ту-160 также выполнялись скоростные полеты на высотах 50—60 м.

Преимущества туполевской машины обусловлены рядом принципиальных особенностей ее конструкции. В отличие от В-1В, на котором применена система гашения упругих колебаний фюзеляжа в плоскости тангажа при полете в турбулентной атмосфере (с установкой дополнительных подвижных аэродинамических поверхностей в носовой части самолета), повышенная жесткость конструкции самолета Ту-160 (вследствие меньшего удлинения носовой части, подкрепленной более развитыми корневыми наплывами крыла) позволила обойтись без такой системы. Увеличенный разнос шарниров поворота подвижных консолей крыла Ту-160 (относительная длина балки центроплана составляет 0,25 при развернутом крыле в сравнении с 0,19 у В-1В) уменьшает потери на балансировку при околозвуковых скоростях вследствие меньшего сдвига центра аэродинамического давления при перекладке крыла. Применение на Ту-160 электродистанционной системы управления дает принципиальную возможность еще более уменьшить потери на балансировку за счет уменьшения статической устойчивости самолета (на В-1В основная проводка управления жесткая механическая; электрическая проводка используется в качестве резервной в каналах руля направления и стабилизатора, а также для основного управления двумя секциями интерцепторов на каждом полукрыле.

При создании Ту-160 и В-1В перед конструкторами ставилась задача резкого уменьшения эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) — основного показателя радиолокационной заметности. Но если в США ради этого пожертвовали рядом важнейших ЛТХ машины (в первую очередь — скоростью, что превратило бомбардировщик из сверхзвукового в трансзвуковой), то на туполевской фирме достигли аналогичных результатов без «ухудшения» самолета. В отличие от воздухозаборника с S-образными перегородками, использованного на В-1В, на Ту-160 установлен обычный регулируемый воздухозаборник, обеспечивающий высокие характеристики на всех режимах полета, а ЭПР снижена за счет применения «малозаметных» двигателей. Снижению радиолокационной заметности способствует также более выраженная интегральная компоновка (при виде спереди очертания Ту-160 напоминают американский малозаметный самолет Нортроп В-2), кабина, не выступающая за обводы фюзеляжа (на В-1В она расположена над нишами шасси и образует своеобразный горб в носовой части самолета), цельноповоротный киль (щель, образуемая между вертикальным оперением и рулем поворота на В-1В, дает дополнительный всплеск отраженного радиолокационного излучения).

По сравнению с Ту-160 «Лансер» имеет более совершенное кабинное приборное оборудование (в частности, монохромные индикаторы на ЭЛТ, установленные перед каждым летчиком, а также ИЛС), что облегчает пилотирование самолета, особенно при маловысотном полете. Впрочем, в ходе модернизации информационно-управляющее поле кабин будет обновлено как на В-1В, так и на Ту-160. Многорежимный боевой самолет, гармонично сочетающий малую заметность с высокими ЛТХ, мощным оборонительным и наступательным вооружением, имеет наибольшие шансы «выжить» в небе начала XXI века. Очевидно, из всех созданных к настоящему времени стратегических бомбардировщиков к идеалу такого самолета в наибольшей степени приближается именно Ту-160.


Владимир Ильин. Стратегический бомбардировщик Ту-160 / Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России, 2002 год


Новое на Живой Армии

торпеда Шквал
о системе Периметр




Copyright © 2005-2010 Иван Иванов
Рейтинг@Mail.ru
купить гранитные памятники оптом купить подвесной унитаз в интернет магазине . соль техническая 50 кг изготовление информационных стендов