Важное

Оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ил-76


В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на конкурсной основе. В конкурс включились киевское ОКБ O.K. Антонова, предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина.

По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных, новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой» -первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович Ильюшин, а его заместитель — Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.

Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме — высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой части — оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу.

Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом положении минимальное аэродинамическое сопротивление.

Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н. Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина (его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25 марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском.

В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном качестве — как военно-транспортного самолета: были проведены выброски парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные парашютисты-испытатели, а также добровольцы — курсанты Рязанского высшего военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй опытный самолет, и еще две машины — на серийном заводе в Ташкенте. К производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод, который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.

14 ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение, включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь».

Первые самолеты Ил-76 имели взлетную массу 157 т и перевозили 40 т груза при эксплуатации с бетонных ВВП и 33 т — при полетах с грунта. В дальнейшем взлетная масса была увеличена до 170т. В начале 1980-х годов был создан усовершенствованный ВТС Ил-76М с взлетной массой 190 т, способный брать на борт до 47 т груза (этому самолету была «по плечу» и перевозка основного боевого танка типа Т-72) и имеющий увеличенную практическую дальность. Увеличение взлетной массы потребовало усиления конструкции крыла, фюзеляжа и шасси.

Большая работа, проведенная специалистами ОКБ по поиску дополнительных резервов конструкции позволила создать модификацию Ил-76МД с взлетной массой, увеличенной до 210 т, а массой полезной нагрузки — до 50 т. Самолет получил усовершенствованные двигатели Д-ЗОКП серии 2, был несколько увеличен запас топлива. На Ил-76МД появилась дополнительная аппаратура РЭБ, предназначенная для постановки активных и пассивных помех УР класса «воздух-воздух» и «земля-воздух» с радиолокационным и тепловым наведением. Параллельно с совершенствованием военно-транспортных машин в ОКБ шла работа и по созданию их гражданских модификаций. На базе Ил-76М для «Аэрофлота» был разработан Ил-76Т, а за Ил-76МД в 1982 году последовал его гражданский «собрат» Ил-76ТД.

Транспортные «семьдесят шестые» стали основой для создания большого числа целевых модификаций самого разного назначения. Несколько самолетов Ил-76МД было переоборудовано в воздушные командные пункты Ил-76ВКП (Ил-82), предназначенные для стратегического управления. Машины имели характерный «горб» в носовой части фюзеляжа, а также разнообразные антенны (в том числе сверхнизкочастотную связную антенну для связи с погруженными подводными лодками, имеющую в рабочем положении протяженность 5 км).

В середине 1980-х годов Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева на базе Ил-76МД был построен опытный самолет Ил-76ПП (постановщик помех). Самолет нес мощный комплекс аппаратуры РЭБ «Ландыш». Увеличенное энергопотребление потребовало установки восьми дополнительных турбогенераторов, размещенных в носовой части фюзеляжа в специальных обтекателях. Каждые четыре турбогенератора приводились от ТВД АИ-24ВТ (2x2820 л.с.). Самолет остался в единственном опытном экземпляре, так как не удалось достичь электромагнитной совместимости аппаратуры.

Противопожарный самолет Ил-76П, созданный в 1990 году, представляет собой стандартный транспортный Ил-76, оснащенный специальным противопожарным модулем ВАП-2, размещенным внутри фюзеляжа. Модуль состоит из двух труб-баков длиной по 14 м и диаметром 1,22 м, способных вместить 42 м-*. Заправка баков водой или специальным огнегасящим составом ОС-5 занимает 15 минут (для этого может использоваться не только гидрант, но и обычная пожарная машина). Сброс воды или смеси производится с высоты 80 — 200 м, при этом баки могут опорожняться как последовательно, так и залпом. В вариант Ил-76П переоборудовано несколько серийных самолетов.

Другая модификация, предназначенная для работы в условиях чрезвычайных ситуаций, а также на театрах военных действий — летающий госпиталь Ил-76МД «Скальпель-МТ». В фюзеляже этого самолета установлены три специальных контейнера-модуля: передний операционный, средний — предоперационной подготовки и кормовой — приемный покой. Комплекс «Скальпель-МТ» может функционировать как на земле, так и в полете. Для длительной работы в стационарных условиях контейнеры могут устанавливаться вне самолета и обеспечиваются электричеством, кондиционированным воздухом и водой от наземных источников. Было построено два «Скальпеля-МТ», применявшихся на заключительном этапе войны в Афганистане, в Армении, пострадавшей в 1988 году от землетрясения, а также для оказания помощи пострадавшим в результате железнодорожной катастрофы под Уфой (1990г.).

Самолет Ил-76 может нести и медицинский пассажирский контейнер «Ганимед», созданный ОКБ им. В.М. Мясищева совместно с НИИ парашютостроения. На базе самолета «Скальпель-МТ», созданного для ВВС, в 1991 году был построен его гражданский вариант, предназначенный для использования в составе МЧС — ИЛ-76ТД-С, носящий несколько легкомысленное название «Айболит».

Ил-76МДК («Космос») предназначен для тренировки космонавтов в условиях невесомости. Ранее для этих целей использовались специально переоборудованные пассажирские самолеты Ту-104А, Ту-134А и Ту-154. По сравнению с этими машинами Ил-76МДК имел значительно более просторную кабину, способную вместить натурные макеты пилотируемых космических кораблей различных типов. В конце 1981 года в Ил-76МДК был переоборудован первый Ил-76МД, в 1987 году к нему присоединился второй самолет, получивший обозначение Ил-76МДК-П (отличался отсутствием кормовой пушечной установки).

На базе Ил-76 было создано большое число летающих лабораторий самого различного назначения. Четыре самолета Ил-76ЛЛ, находящиеся в распоряжении ЛИИ им. М. М. Громова, с начала 1980-х годов используются для отработки различных типов авиационных двигателей. На самолете демонтирован штатный ТРДД №2 (левый внутренний), вместо которого установлен усиленный пилон для подвески испытываемого двигателя. На самолетах Ил-76ЛЛ в различное время проходили отработку двигатели Д-18Т (23400 кгс), ПС-90А (15100 кгс), ПС-90АТ (16000 кгс), Д-236Т (10000 л.с.), ТВ7-117С(2500л.с.). Для испытания радиолокационных станций бокового обзора было переоборудовано два самолета Ил-76. Антенны РЛС смонтированы по бортам фюзеляжа в обтекателях, имеющих цилиндрическую форму.

В 1983 году для отработки вооружения орбитальной станции «Скиф», оснащенной мощным боевым лазером, на специально переоборудованном Ил-76МД начались испытания лазера, предназначенного для исследования распространения лучей в верхних слоях атмосферы. Оптическая головка лазера была установлена между крылом и килем и в нерабочем положении убиралась в фюзеляж через специальный люк, закрываемый створками, выполненными в виде нескольких сегментов. Для наведения лазера на цель в носовой части фюзеляжа была установлена специальная аппаратура. По бокам фюзеляжа под обтекателями располагались дополнительные турбогенераторы, обеспечивающие работу «боевого» лазера и сопутствующих систем. Доработка самолета была выполнена на Таганрогском авиационном научно-исследовательском комплексе (ТАНТК) им. Г. М. Бериева.

Испытания Ил-76 с «лазерной пушкой» продолжались до 1987 года. В дальнейшем работы по созданию отечественных боевых лазеров космического базирования были практически «заморожены» из-за отсутствия финансирования. На базе Ил-76 созданы также самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, а также самолет радиолокационного дозора и наведения А-50.

К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций, более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн. долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД), Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название «Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180 самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000 году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет солидный «портфель» заказов.

В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76 продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы, вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами. Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию — 6000 летных часов, что считается отличным показателем.

До недавнего времени Ил-76 не имел мировых аналогов. Похожий на него внешне и относящийся к одной «весовой категории» американский военно-транспортный самолет Локхид С-141 по многим важнейшим параметрам уступает российской машине. В отличие от «Ила» он не может эксплуатироваться с грунтовых аэродромов, не обладает возможностью автономной эксплуатации. На С-141 полностью отсутствует оборонительное вооружение, меньше диаметр грузовой кабины, что существенно ограничивает номенклатуру перевозимых грузов. «Идеология» и конструкция Ил-76 были самым внимательным образом изучены американскими специалистами и заметно повлияли на облик военно-транспортного самолета пятого поколения Макдоннелл-Дуглас С-17А. Следует заметить, что и С-141, и С-17А построены или строятся в ограниченных количествах и имеются лишь в составе ВВС США, тогда как значительно более массовый Ил-76 с одинаковым изяществом «носит и военную форму, и цивильный фрак», оставаясь вне конкуренции при выполнении международных грузовых коммерческих перевозок.

Работы по глубокой модернизации Ил-76 начались еще в 1980-х годах, когда был задуман самолет с удлиненным фюзеляжем (что позволило полнее использовать грузоподъемность машины, вступившую в противоречие с недостаточной емкостью фюзеляжа). Возросшая масса самолета требовала и повышения мощности силовой установки. Первоначально прорабатывалась возможность применения ТРДД НК-86 (4x13000 кгс), созданных для широко фюзеляжного пассажирского самолета Ил-86. Однако эти двигатели не обеспечивали необходимого прироста тяги. Несколько позже прорабатывался вариант с новыми двигателями тягой 14000 кгс, разрабатывавшимися в Рыбинске. Однако этот двигатель так и не был создан, что привело к приостановке работ над самолетом.

К увеличенному варианту Ил-76 вернулись в начале 1990-х, когда появились мощные и экологичные ТРДД ПС-90. Новый самолет Ил-76МФ получил удлиненный на 6,6 м фюзеляж (две «вставки» по 3,3 м за и перед крылом), что позволило увеличить объем грузовой кабины в полтора раза. Самолет получил четыре ТРДД ПС-90АН (4x16000 кгс). Вместо вспомогательной силовой установки ТА-6 применили новую ВСУ ВКТД-43, унифицированную с Ту-204.

Самолет получил новый навигационно-прицельный радиолокационный комплекс «Купол-3-76МФ». Было несколько усовершенствовано кабинное оборудование: вместо традиционных стрелочных приборов контроля работы двигателей в центре приборной доски разместили два многофункциональных телевизионных дисплея, на которые выводилась информация о работе силовой установки и бортовых систем самолета. Экипаж самолета сократили на одного человека за счет отказа от радиста.

В отличие от предыдущих военных модификаций Ил-76 на Ил-76МФ было решено отказаться и от оборонительного пушечного вооружения. По сравнению с Ил-76МД грузоподъемность модернизированной машины возросла в 1,3—1,5 раза, топливная эффективность повысилась на 12%, дальность при типовой нагрузке возросла на 15 — 20%, уменьшился шум и вредные выбросы, которые теперь вписываются в нормы ИКАО.

Первый полет Ил-78МФ, переоборудованного из серийного Ил-76, состоялся 1 августа 1995 года в Ташкенте. Машину пилотировал экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем 1-го класса А.Кнышевым. Вскоре была начата подготовка к серийному производству самолетов (заложена первая серия из восьми машин).

Предполагается, что в дальнейшем Ил-76МФ получит и новое информационно-управляющее поле кабины, выполненное с использованием цветных многофункциональных экранных индикаторов. Навигационный комплекс будет дополнен приемником спутниковой навигационной системы.

Ил-76МФ на ближайшую перспективу рассматривается как основной военно-транспортный самолет ВВС России. По сообщениям печати, поставки серийных машин этого типа ВТА должны начаться в 2002 году. Прорабатывается и гражданский вариант этого самолета — Ил-76ТФ, а также ряд целевых модификаций. Для ВВС Узбекистана предложен вариант Ил-76МФ-100 (рассматривается возможность закупки пяти машин этого типа).

В связи с ужесточением международных экологических норм, в которые Ил-76 с ТРДД Д-ЗОКП вписывались уже не полностью, ОКБ предложило установить на самолетах Ил-76ТД, находящихся в эксплуатации, двигатели ПС-90А-76 (доработанный самолет получил обозначение Ил-76ТД-90). В 1994 году на опытном заводе ОКБ им. С. В. Ильюшина, расположенном на Ходынке, началась модернизация первого самолета, принадлежащего авиакомпании Аэрофлот-РМА, однако удорожание двигателей и их затянувшаяся доводка привели к приостановке этих работ.

Ряд стран СНГ и некоторые российские авиакомпании, осуществляющие зарубежные перевозки, выразили желание установить на самолет Ил-76МТ западные двигатели. Самолет с французскими двигателями, получивший в 1999 г. обозначение Ил-76ТФ-100, должен иметь повышенную максимальную грузоподъемность (до 60000 кг). Практическая дальность с нагрузкой 40000 кг возрастает на 1000 км. Новые, более мощные двигатели должны обеспечить взлет с высокогорных аэродромов при высоких температурах окружающего воздуха. Важным достоинством новой модификации является и возможность перевозки до четырех стандартных морских контейнеров. Важным преимуществом Ил-76ТФ-100 является тот факт, что французские двигатели вписываются во все международные нормы по шумам и эмиссии.


КОНСТРУКЦИЯ

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло состоит из центропланной части, выполненной как единое целое с фюзеляжем, внутренних консолей и внешних консолей. Центропланная часть расположена поверх фюзеляжа (это позволило сохранить неизменным сечение грузовой кабины), что потребовало применения развитого зализа, обеспечивающего плавное сопряжение. К внутренним консолям крепятся четыре пилона двигателей.

Стреловидность по 1/4 хорд — 25 град., установочный угол 4 град., удлинение 8, сужение 3, относительная толщина профиля 13% в корневых частях, 11% — по линии стыка консолей крыла и 10% — на концах. Крыло выполнено из набора скоростных профилей ЦАГИ, обладающих хорошими несущими свойствами при относительно малом лобовом сопротивлении вплоть до максимальных скоростей полета.

Мощная крыльевая механизация, обеспечивающая возможность эксплуатации самолета с ВПП ограниченной длины, включает двухсекционные трехщелевые закрылки Фаулера, выдвигающиеся назад на 13,6% хорды крыла (угол отклонения при взлете — 30 град., при посадке — 45 град.) и занимающие 73,2% размаха, и пятисекционные выдвижные предкрылки (угол отклонения — 14 или 25 град.), занимающие практически всю переднюю кромку крыла.

Поперечное управление самолетом обеспечивается элеронами, установленными на концах крыла, а также восьмисекционными интерцепторами на верхней поверхности крыла перед внешними закрылками. Интерцепторы служат также для гашения подъемной силы и сокращения длины пробега после касания самолетом ВПП. На больших скоростях задействованы только внешние секции, имеющие меньшую площадь.

Оперение — Т-образное. Выбранная схема обусловлена стремлением вывести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной крыльевой механизации. Для обслуживания горизонтального оперения и оборудования, расположенного в киле, в кессонной части киля вдоль заднего лонжерона имеется вертикальный лаз с выходом на горизонтальное оперение через люк.

Фюзеляж самолета, выполненный по типу полумонокок, имеет круглое поперечное сечение (диаметр — 4,8 м). Продольный и поперечный набор по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов усилен. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры шасси.

Размеры грузовой кабины (длина с грузовой рампой 24,50 м, ширина 3,45 м, высота 3,40 м) обеспечивают возможность перевозки грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т с обеспечением проходов для швартовки. Грузовая кабина заканчивается вертикальной откидной гермостворкой, облегчающей герметизацию.

В хвостовой части расположен грузовой люк, имеющий рампу и три створки. Две узкие боковые створки открываются наружу, а средняя поднимается вверх, утапливаясь внутрь фюзеляжа. Откидной задний гермошпангоут при открытом люке располагается вертикально. При открывании в полете боковые створки не оказывают существенного влияния на аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задних электротельферов за порог рамп.

Грузовая рампа служит для закрытия грузового люка, загрузки самолета из кузова автомобиля и сброса грузов в полете (при горизонтальном ее положении), а также для въезда в грузовую кабины техники (при опущенной до земли рампе). Под задним концом грузовой рампы имеется подковообразная пята, на которую рампа упирается в опущенном положении. Имеется четыре подтрапника, служащие для погрузки техники и устанавливаемые вручную.

Титановый пол грузовой кабины, а также рампа снабжены роликовыми дорожками, которые в нерабочем положении убираются в специальные колодцы. Фюзеляж полностью герметизирован. До высоты полета 6700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11000 м оно соответствует высоте полета 2400 м. При необходимости грузовую кабину можно разгерметизировать, сохранив герметизацию лишь кабины экипажа. Имеется кисло родное и аварийно-спасательное оборудование для десанта.

Десантирование из Ил-76 может производиться в четыре потока. Диапазон высот десантирования для техники — от 3 м до 4000 м, для людей — до 8000 м. Максимальная масса моногруза, десантируемого парашютным способом — 21000 кг. Десантники могут размещаться в грузовой кабине как на основной палубе, так и на быстросъемной подвесной палубе. Ил-76 способен перевозить до 140 пехотинцев с полной экипировкой или до 125 парашютистов-десантников. Самолеты Ил-76М и Ил-76МД могут оснащаться дополнительной съемной палубой, что позволяет им брать на борт 225 парашютистов-десантников. Самолеты способны перевозить средние танки, пусковые установки ракетных комплексов, часть самолетов фронтовой авиации, вертолеты, другую технику и вооружение.

Шасси — пятиопорное. Передняя опора с четырехколесной тележкой (все колеса с пневматиками 1100x300 мм убираются в фюзеляж поворотом вперед. Четыре основные опоры (также с четырех-колесными тележками, имеющими пневматики 1300x480 мм) установлены попарно с каждой стороны фюзеляжа и убираются в обтекатели при помощи механических соединительных тяг с разворотом колес вокруг стойки на 90 град. Оси передней пары поворачиваются внешними концами вперед, а задней пары — внешними концами назад. Створки отсеков шасси открываются только в момент прохода колес при их уборке и выпуске. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол +/ — 50 град., что обеспечивает разворот самолета на полосе шириной 40 м. Самолет способен выполнять боевые задачи в течение двух месяцев вдали от аэродрома базирования, обслуживаясь только силами экипажа.


СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Ил-76 оснащен четырьмя ТРДЦ Д-ЗОКП (4x12000 кгс) с системами реверса тяги створчатого (ковшового) типа. Имеется ВСУ ТА-6, служащая для запуска основных двигателей, электроснабжения и кондиционирования воздуха на стоянке. Топливо размещается в кессонных крыльевых баках, разбитых (по числу двигателей) на четыре группы. Каждая группа имеет свой расходный бак. Работа топливной системы осуществляется автоматически. Управление насосами перекачки топлива в расходные баки тоже осуществляется автоматически, без дополнительного переключения баков в процессе выработки топлива.


ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

Бустерная система управления дополняется резервной механической системой. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей. В системе управления применяются автономные рулевые машины, объединяющие в одном агрегате гидроусилитель и гидравлическую насосную станцию с баком и электроприводом (подобное решение повысило надежность и упростило обслуживание системы). Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания.


ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Самолет оснащен радиолокационным прицельным комплексом «Купол-2», обеспечивающим аэронавигацию и точное сбрасывание грузов. Имеются активные и пассивные средства РЭБ, работающие в радиолокационном и ИК-диапазоне. Комплекс бортового транспортного оборудования обеспечивает возможность проведения погрузочно-разгрузочных операций без применения специального наземного оборудования. Имеются две лебедки с тяговым усилием по 3000 кгс, четыре электротельфера грузоподъемностью по 2500 кгс (могут выдвигаться за обрез рампы на 5,65 м и поднимать грузы прямо с кузова автомобиля). Для самолета создано специальное швартовочно-крепежное устройство, состоящее из передней и задней упорных стенок и нескольких поперечных рам, устанавливаемых по длине грузовой кабины.

На борту самолета имеется специальное парашютное оборудование, звуковая и световая сигнализация. В грузовой кабине установлено аварийное кислородное оборудование для десантников. В дополнение к складным сиденьям вдоль бортов возможна установка двух рядов сидений по центру кабины, спинами друг к другу, а также подвесной легкой палубы с сиденьями вдоль бортов.


ВООРУЖЕНИЕ

Самолет оснащен кормовой пушечной установкой с двумя 23-мм пушками ГШ-23Л. Кормовая гермокабина стрелка выполнена отделяемой от грузовой кабины. Под внешними консолями крыла могут располагаться два пилона для подвески авиабомб или контейнеров РЭБ. Имеются средства РЭБ, включающие станции постановки активных радиолокационных помех. По бокам фюзеляжа могут крепиться навесные 96-зарядные контейнеры ложных тепловых целей.


ПРИМИНЕНИЕ

Одной из основных задач, возложенных на полки ВТА, оснащенные Ил-76, являлась выброска воздушных десантов. Появление на вооружении ВВС потенциального противника истребителей нового поколения (F-15, F-16, F/A-18, «Мираж» 2000, «Торнадо» ADV), а также новых и усовершенствованных ЗРК, превращение ПВО на европейском ТВД стран НАТО в трехэшелонную единую автоматизированную систему со сплошным радиолокационным полем потребовало от ВТС Ил-76 освоения малых и предельно малых высот полета. В процессе боевой подготовки отработки этого приема уделялось максимальное внимание.

С 1986 года имеющиеся в составе ВТА четыре дивизии на Ил-76 позволяли выполнять боевую задачу по десантированию воздушно-десантной дивизии без привлечения самолетов других типов. Использование Ил-76 повысило возможности ВТА по преодолению ПВО противника, увеличило тактический радиус действия авиации, сократило до 45 — 60 минут глубину оперативно-тактического построения группировки ВТА и сроки десантирования.

Самолеты Ил-76 взяли на себя основную нагрузку «воздушного моста» в Кабул в ходе войны в Афганистане. Не обошлось без потерь. Один Ил-76 разбился во время ввода советских войск в Афганистан в конце декабря 1979 года. Точную причину катастрофы установить не удалось из-за невозможности проникнуть в район падения машины, находящийся в высокогорной труднодоступной местности. Еще один Ил-76 (командир — Сергей Бондаренко) был сбит в 1983 году над Кабулом во время посадки: ракета попала в крыло между двигателями, вызвав взрыв паров топлива в полупустых баках.

В дальнейшем, после оснащения Ил-76 средствами пассивной защиты, потери прекратились, хотя эти огромные самолеты были лакомой целью для «душманов». Известен случай, когда на высоте 7,5 км в Ил-76 попала зенитная ракета. Взрывом вырвало кусок фюзеляжа размером 2,5x2 м, однако машина продолжала полет, преодолев более 200 км и выполнив успешную посадку.

Всего в ходе боевых действий в Афганистане (1979-1991 гг.) экипажи самолетов Ил-76 выполнили 14700 самолето-рейсов (для сравнения: Ан-22 выполнили 400 самолето-рейсов и АН-12 — 11800). Ил-76 перевезли 89% личного состава и 74% грузов. Эти машины показали себя также наиболее эффективными и защищенными от огня зенитных средств противника.

Полеты в Афганистан выполнялись в основном с приграничных аэродромов Таджикистана, Узбекистана и Туркмении без дозаправки на аэродроме выгрузки. Из-за ограничений по посадочной массе самолетов полезную нагрузку приходилось снижать до 23-30 т. В случае, когда трубопроводы выводились из строя противником, Ил-76 привлекался и для перевозок в Афганистан авиационного и автомобильного топлива. Оно транспортировалось в 200-литровых бочках, специальные резервуары емкостью 2, 4 и 6 м3, а также топливные баки самолетов.

В ходе межнациональных конфликтов на территории СНГ и России, а также в обеих чеченских кампаниях Ил-76 являлся основным средством воздушных грузовых перевозок. В ноябре 1988 года Ил-76 совместно с Ан-22 выполнили 1136 рейсов в Баку, доставив туда части армии и ВДВ, а также МВД и КГБ. Было перевезено 20087 человек личного состава и 822 единицы техники.

При создании объединенной группировки российских войск в Чечне на аэродромы Моздок и Беслан на Ил-76, АН-12 и Ан-22 в декабре 1994 — феврале 1995 гг. было доставлено 4893 т груза, 2099 единиц техники и 32139 человек. В период первой чеченской кампании (март 1995 — июль 1996 г.) Ил-76 совместно с АН-12 перевезли 3835 т и 60143 человека. Самолеты Ил-76 активно использовались во второй чеченской войне, перевозили российский миротворческий контингент в Косово и решали множество других транспортных задач.


Владимир Ильин. Оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ил-76 / Военно-транспортная авиация России, 2001 год


return_links();?>Get_Links());?>
Новое на Живой Армии

торпеда Шквал
о системе Периметр




Copyright © 2005-2010 Иван Иванов
Рейтинг@Mail.ru