Важное

Оперативно-стратегический самолет Ан-22


В конце 1950-х годов 2 КБ Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов, приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, первоначально созданного для оснащения стратегического межконтинентального бомбардировщика Ту-95. ОКБ были предложены проекты самолетов Ан-20 и Ан-20А, оснащенных четырьмя НК-12М. По расчетам, самолеты должны были обладать способностью перевозить до 50 т грузов на расстояние 5000 км. Дальнейшим развитием этого направления стал проект ВТ-22 с четырьмя ТВД НК-12МВ с максимальной грузоподъемностью 50 т. 40 т груза эта машина должна была транспортировать на 3500 км.

Исследования облика стратегического военно-транспортного самолета велись и в других конструкторских коллективах. Так, ОКБ А.Н. Туполева на базе межконтинентального лайнера Ту-114 разрабатывало военно-транспортный вариант Ту-115, рассчитанный на перевозку 36 т груза или 300 десантников на расстояние 4000 км, а несколько меньшей нагрузки — на межконтинентальную дальность. В Таганроге в ОКБ Бериева велись работы над проектом Бе-16, также оснащенным четырьмя НК-12М. Дополнительный толчок работам над сверхтяжелым военно-транспортным самолетом дало развертывание советской ракетной программы. Новые «старты» планировалось размещать в труднодоступных районах (Север, Сибирь, Казахстан), куда, как пелось в популярной в те годы песне, «только самолетом можно долететь». Баллистические ракеты нового поколения, работы над которыми развернулись в начале 1960-х годов в коллективах, возглавлявшихся Королевым, Янгелем и Челомеем, в принципе допускали перевозку их модулей воздушным транспортом. Для обслуживания набирающий обороты советской ракетной программы был предложен уникальный транспортный комплекс, представлявший собой комбинацию сверхтяжелого военно-транспортного самолета и гигантского вертолета, имеющих близкие размеры грузовых кабин, способных принять модули новых МБР. Такой комплекс мог с успехом применяться и в народном хозяйстве, в частности, для освоения районов Крайнего Севера. В начале 1960-х годов в ОКБ Антонова начались работы над проектом самолета Ан-22 (параллельно в ОКБ Миля начались работы и над гигантским вертолетом продольной схемы В-12, имевшим одинаковую с самолетом вместимость грузового отсека).

По диаметру фюзеляжа — шесть метров — новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире. Назначение машины потребовало от конструкторов разработки крупногабаритного грузового люка (длина — 16,3 м), обеспечивающего погрузку и выгрузку крупногабаритных изделий и боевой техники (до средних танков включительно). «Сплющенная» хвостовая часть фюзеляжа, обусловленная наличием грузового люка, заставила поломать голову над созданием хвостового оперения. Компоновка с обычным вертикальным килем, крепящимся к сплющенной, как бобровый хвост, хвостовой части фюзеляжа, получалась слишком тяжелой. Разделить вертикальное оперение и повесить «шайбы» по концам стабилизатора также было нельзя, так как это существенно снижало критическую скорость флаттера оперения. В результате проработки ряда вариантов было выбрано двухкилевое оперение с вынесенными вперед килями. Интересно отметить, что, по воспоминаниям О. К. Антонова, идея такого оперения пришла ему в несколько неожиданной обстановке. Вот как пишет об этом сам конструктор: «Время шло, а схема оперения не была найдена. Как-то раз, проснувшись ночью, я стал по привычке думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если половинки шайбы оперения, размещенные на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить шайбы так, чтобы их масса из отрицательного фактора стала положительным... Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости горизонтального оперения... Как просто! Я тут же протянул руку к ночному столику, нащупал карандаш и записную книжку и в темноте набросал найденную схему. Почувствовав большое облегчение, я тут же крепко заснул».

В качестве силовой установки был выбран самый мощный в мире турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л. с), разработанный в Куйбышеве под руководством генерального конструктора Н.Д. Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И. Ждановым созданы соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток. Стоимость перевозки 1 кг груза в течение одного часа составляла всего две копейки (в ценах 1970 г.) и являлась самой низкой для советских транспортных самолетов того времени.

Совместно с ЦАГИ была отработана новая бустерно-серворулевая система управления. При отказе бустеров самолет переводился на управление серворулями. ТТЗ, предусматривающие эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляли жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле. 12 октября 1961 года была закончена постройка натурного макета нового самолета, однако постройка первого опытного образца новой машины затянулась. Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.

Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь в конце 1964 года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 года экипаж под командованием летчика-испытателя Юрия Курилина впервые поднял самолет Ан-22 №01-01 в воздух. Взлетев с аэродрома в Святошине, самолет приземлился на аэродроме дальней авиации в Узине, более подходящем для проведения заводских испытаний столь крупной машины (в Узине базировались стратегические бомбардировщики Ту-95, также, как и Ан-22, оснащенные двигателями НК-12).

Появление новой машины, получившей несколько странное для летательного аппарата имя «Антей» (как известно, этот легендарный античный герой был непобедим, лишь когда опирался на землю; лишившись связи с ней, он терпел поражение), произвело настоящую сенсацию в авиационном мире. Став самой крупной машиной в истории мирового самолетостроения, Ан-22 вывел советскую военно-транспортную авиацию в лидеры, открывая перед ней возможности, недоступные даже американцам. Настоящим триумфом «Антея» стала его демонстрация на авиасалоне Ле-Бурже (Париж) в июне 1965 года.

Для постройки столь уникального самолета требовалось новое, не менее уникальное оборудование и новые технологии. Так, для изготовления крупногабаритных штамповок и поковок для «Антея» был использован пресс с усилием 75000 т. Институтом электросварки имени Е. О. Патона был разработан технологический процесс получения клеесварных соединений.

В 1966 году на Ташкентском авиационном заводе был выпущен первый серийный Ан-22, в следующем году первый серийный «Антей» поступил в военно-транспортную авиацию. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64).

В сентябре 1969 года «Антей» выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный в истории отечественной военно-транспортной авиации «воздушный мост». Задачей перелета по маршруту Москва — Кефлавик — Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля — майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить (высказывалось предположение, что машина столкнулась с дрейфующим аэростатом). Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и, безусловно, повлияло на решение ее правительства в дальнейшем ориентироваться на закупки военной техники в СССР, принятое несколько лет спустя.

14 декабря последовала еще одна катастрофа, на этот раз в Индии. У «Антея», выполнявшего перелет из Дакки в Дели (командир экипажа — Н.Скок), разрушившаяся лопасть воздушного винта нанесла конструкции ряд повреждений, приведших к остановке всех ТВД. При попытке выполнения вынужденной посадки самолет погиб. В дальнейшем было потеряно еще четыре самолета этого типа (последняя катастрофа произошла в январе 1994 года).

К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов. Все же уникальный транспортный потенциал «Антея» значительно перевешивал его минусы. Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В частности, экипажу под командой летчика-испытателя И. Давыдова удалось поднять 88103 кг на высоту 6600 м. Однако следует заметить, что этот рекордный полет едва не обернулся трагедией: при возвращении на аэродром из-за выработки топлива остановились сразу три двигателя самолета, а в процессе выравнивания стал и четвертый. В октябре 1967 года машина, вновь пилотируемая И. Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на 7848 м. Всего самолетом установлено более 40 мировых рекордов.

Во всех справочниках мира указывалась максимальная грузоподъемность машины — 80 т. Однако рекордные полеты, выполнявшиеся на пределе возможностей самолета и его экипажа свидетельствовали лишь о потенциальных возможностях машины, а 80 т являлись той величиной, которую только предполагалось достичь. В реальной эксплуатации грузоподъемность ограничивалась величиной 60 т (однако даже в этом случае Ан-22 оставался самым грузоподъемным самолетом в мире). Появление более крупного американского ВТС Локхид С-5А «Гэлакси» не намного изменило ситуацию. Несмотря на заявленную грузоподъемность этой машины, превышающую 100 т, реально эта величина была ограничена 75 тоннами. Ан-22 стал своеобразным рекордсменом и по массе десантируемого груза: была отработана техника парашютного десантирования методом срыва грузов весом до 22 т.

В качестве средства повышения грузоподъемности «Антея» изучался ряд решений — установка более мощных двигателей НК-12МА (4x18000 л.с), применение разгонных двигателей, управление пограничным слоем. Просматривалась возможность увеличения взлетной массы до 260 т при сохранении приемлемых взлетных характеристик. В дальнейшем, при установке перспективных ТВД НК-20 (20000 л.с.) взлетная масса могла возрасти до 290 т, грузоподъемность — до 120 т, а максимальная дальность полета — на 25 — 30%. Прорабатывались возможности создания на базе «Антея» океанского противолодочного самолета и носителя крылатых ракет (однако в обоих случаях предпочтение было отдано модификациям стратегического бомбардировщика Ту-95), а также воздушного командного пункта, самолета РЭБ, другие целевые варианты.

Однако мероприятия по глубокой модернизации самолета так и не были реализованы. В значительной степени это было обусловлено развертыванием более приоритетных работ над стратегическим реактивным военно-транспортным самолетом Ан-124 — «ответом» на американский С-5. Но ряд мероприятий по усовершенствованию машины все же был проведен.

Опыт эксплуатации первых серийных самолетов показал, что расположение БРЛС «Инициатива-4-100» — под правой гондолой шасси — не совсем удачно. В результате станция была перенесена в носовую часть фюзеляжа. В 1970 году на летные испытания вышел доработанный самолет, имеющий модернизированную топливную систему. В начале 1970-х пилотажно-навигационную систему «Полет-1» со станцией «Инициатива-4-100» заменили прицельно-навигационным комплексом «Купол». Модернизированный самолет получил обозначение Ан-22А.

Серийный выпуск «Антеев» на ташкентском заводе продолжался до 1975 года, всего было построено более 60 машин. Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставалось на Украине. Так как серийный выпуск «Русланов» по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить «Антея», отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 году. В начале 1990-х годов ресурс «Антеев» был продлен еще на 30 лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации «Антеев» было решено отказаться.


КОНСТРУКЦИЯ

Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным в плане крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.

Крыло кессонного типа включает трехлонжеронный центроплан, четыре средних (СЧК-1 и СЧК-2) и две отъемные части (ОЧК). СЧК-1 с относительной толщиной 16% образованы профилем С-5-16, далее профиль изменяется по линейному закону от С-3-15 (в корневых частях СЧК-2) до С-3-13 (на концах). Угол установки крыла + 4 град. Концевые части крыла наклонены вниз на угол 3 град.

Верхние панели крыла выполнены прессованными из сплава В95, нижние — из А-16. Имеются двухщелевые трехсекционные закрылки с дефлекторами. На взлете угол отклонения закрылков составляет 25 град., на посадке — 35 град. В носке крыла установлены элементы тепловой противообледенительной системы.

Фюзеляж — круглого сечения, типа полумонокок, технологически разделенный на четыре отсека. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней — остальных членов экипажа, за ней находится пассажирская кабина на 21 место, состоящая из трех кубриков (двух — на нижней палубе и одного — на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.

Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/см2. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.

Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк, закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическую секцию между шпангоутами №95 — 100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.

Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа. Горизонтальное оперение имеет симметричные профили NACA 0012MA с отогнутым вниз носком. Каждая консоль стабилизатора имеет руль высоты с тремя сервоусилителями. Вертикальное оперение — двухкилевое. На каждом киле установлен двухсекционный руль направления.

Шасси — трехопорное. Носовая поворотная опора снабжена двумя тормозными колесами КТ-110 (1450x580 мм). Основные опоры состоят из шести двухколесных стоек с тормозными колесами КТ-130 (1750x730 мм). Рабочее давление в пневматиках составляет 5 кгс/см2, что обеспечивает возможность эксплуатации Ан-22 с грунтовых аэродромов (на части самолетов давление в пневматиках могло изменяться в диапазоне 2,5 — 5 кгс/см2, однако в дальнейшем механизм регулирования давления был снят). Основные опоры с независимой рычажной подвеской колес убираются в обтекатели, расположенные по бокам фюзеляжа. Предусмотрена как одновременная, так и раздельная уборка основных опор. После взлета для предотвращения тряски колеса затормаживаются. На самолетах более позднего выпуска передние стойки основного шасси могут поворачиваться на + / -7,5 град. Носовая опора имеет механизм поворота на + / -35 град.


СИЛОВАЯ УСТАНОВКА

Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4x15000 л. с.) с соосными четырехло-пастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний — влево) и турбостартерами ТС-12МА. Винты оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах. Самолеты ранних серий имеют турбостартер ТС-12М, на более поздних машинах установлен воздушный стартер ВС-12, воздух для которого подается от ВСУ. Каждый двигатель снабжен независимой топливной системой, однако при помощи дополнительных кранов допускается перекрестное питание ТВД. Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127600 л. Заправка крыльевых баков выполняется через штуцеры, расположенные в правом обтекателе шасси, а баки в обтекателях шасси заправляются через штуцеры в нишах шасси. Имеется система нейтрального газа и система слива топлива.


ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ

Имеется основная и бустерная гидросистемы. Основная гидросистема образована левой и правой подсистемами. Она служит для уборки и выпуска шасси, поворота стоек шасси, управления закрылками и тормозами, закрывания и открывания рампы, задней створки грузолюка и входных дверей.


ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

На самолете установлен прицельно-навигационный комплекс «Купол-22». Имеется автоматический радиокомпас АРК-У4 (АРК-У2), радиовысотомер РВ-4, система дальней радионавигации А-711, радиостанции Р-847 и Р-862, командные радиостанции Р-802В и Р-832М, радиопередатчик «Пеленг» с приемником Р-876 и дальномер СД-67. На самолете установлен сигнализатор обледенения РИО-2М или РИО-3.Имеются индивидуальные кислородные приборы КП-24М для экипажа и коллективные кислородные приборы КП-24Т. «Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк, до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации.


ПРИМЕНЕНИЕ

С 1967 года Ан-22 находятся на вооружении 12-й Краснознаменной военно-транспортной авиационной дивизии, полки которой размещены в Мигалово (Тверь) и в Иванове. В 1970 году Ан-22 «дебютировали» в крупных войсковых учениях «Двина», проводимых на территории Белорусского военного округа.

Если раньше на самолетах Ан-12 дивизией выполнялись перевозки лишь на относительно небольшие «внутриконтинентальные» расстояния, то с появлением «Антеев» ВТА получила поистине глобальные возможности. 226-тонные самолеты, баки которых вмещали 96 т топлива, могли находиться в воздухе до 14,5 часа. Летчики 12-й дивизии начали выполнять перелеты на сверхбольшие, межконтинентальные дальности, осваивать международные трассы. Не все шло гладко. Так, во время доставки гуманитарной помощи в столицу Перу г. Лиму, пострадавшую от землетрясения, над Атлантикой в 1970 г. погиб один из «Антеев» 12-й дивизии. Всего в ходе эксплуатации Ан-22 по различным причинам было потеряно пять самолетов этого типа (два — в 1970 году, по одному — в 1976, 1980 и 1992 гг.).

Самолеты 12-й дивизии широко использовались в боевых действиях. Они совершали регулярные рейсы в Афганистан, доставляя туда военные грузы, продовольствие и людей. На афганских аэродромах, зажатых горами и обложенных «душманами», караулящими в «зеленке» свои жертвы со «Стингерами» и «Стрелами», летчики из Мигалово освоили режим взлета и посадки «с градиентом», что потребовало от них ювелирного владения самолетом: после отрыва от земли «Антей» с необычной для этого гиганта резвостью начинал выполнять крутую восходящую спираль с большим креном и тангажом, буквально ввинчиваясь в небо. Таким образом, набор высоты проходил в границах прилегающей к аэродрому охраняемой зоны, что затрудняло противнику применение ПЗРК и зенитных пулеметов. Не менее рискованно выполнялась и посадка. Следует заметить, что афганский опыт в Мигалово не был забыт и после войны. Им вновь пришлось воспользоваться в 1995 году в Чечне, где Ан-22 из Твери стал одним из первых самолетов, приземлившихся в Грозненском аэропорту после его освобождения от дудаевцев.

Пришлось потрудиться «Антеям» 12-й ВТАД и при ликвидации последствий землетрясения в Армении. Они стали первыми самолетами, прибывшими в республику после поразившей ее катастрофы. На борту двух Ан-22 находились станции переливания крови, при помощи которых удалось спасти жизнь многим пострадавшим от стихии.

Довелось мигаловским «Антеям» доставлять во Вьетнам закупленные ВВС этой страны истребители Су-27. Фактически сразу же после поступления на вооружение «Антеи» начали привлекаться и для народно-хозяйственных перевозок, в частности, в районах освоения новых нефтяных и газовых месторождений в Тюмени и Самотлоре. Они обеспечивали круглогодичную (а не сезонную, как ранее практиковалось в Сибири) перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тяжелой транспортной техники и даже отдельных домов. Когда тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское месторождение, самолеты Ан-22 садились на снежную ВПП длиной около 1500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта «Антеем» был доставлен дизель массой 45 т для местной электростанции.


Владимир Ильин. Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 / Военно-транспортная авиация России, 2001 год


return_links();?>Get_Links());?>
Новое на Живой Армии

торпеда Шквал
о системе Периметр




Copyright © 2005-2010 Иван Иванов
Рейтинг@Mail.ru