Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124
В конце 1960-х — начале 1970-х годов в нашей стране развернулись комплексные работы по созданию для ВВС авиационной техники нового, четвертого поколения. Проведенные ОКБ О. К. Антонова совместно с ЦАГИ исследования по определению облика перспективных военно-транспортных самолетов дали возможность разработать рекомендации для проектирования новых машин, в том числе и самолетов военно-транспортной авиации. Во второй половине 1960-х годов в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Президиума СМ СССР от 24 августа 1966 г. на Киевском механическом заводе в Святошино начались работы по созданию стратегического военно-транспортного самолета с грузоподъемностью 100-120 т.
Самолет предназначался для перевозки боевой техники (в том числе перспективных мобильных ракетных комплексов, стратегических баллистических ракет, основных боевых танков и т.п.) с расчетами (экипажами), парашютного десантирования грузов, а также транспортирования крупногабаритных народнохозяйственных грузов.
Первоначально работы предполагалось вести на базе научно-конструкторского задела, полученного в ходе реализации программы Ан-22. Рассматривался проект оснащения «Антея» перспективными ТРДД, тягой по 25000 кгс, стреловидным крылом и Т-образным оперением. Расчеты показали, что самолет АН-122 с взлетной массой 270000 кг сможет перевозить до 80000 кг груза на расстояние до 3500 км. Эти предложения в октябре 1967 года были представлены на рассмотрение Военно-промышленной комиссии Президиума СМ СССР (высшего государственного органа, определяющего стратегию развития отечественных вооружений). Однако проект был отвергнут, так как по основным параметрам уступал американскому аналогу С-5А и закладывал еще на этапе формирования облика самолета качественное отставание от «потенциального противника» в области военно-транспортной авиации.
В 1968 году ОКБ Антонова представило два принципиально новых аванпроекта — шестидвигательный АН-126, способный поднимать 140 т груза, и более «скромный» четырехдвигательный АН-124, рассчитанный на нагрузку в 120 т. В конечном итоге по рекомендации специалистов ЦАГИ предпочтение было отдано последнему проекту, имеющему меньшую степень технического риска и меньшие сроки реализации.
В 1972 году в ОКБ O.K. Антонова началась разработка стратегического ВТС, которому был присвоен рабочий индекс «изделие 200». Однако проект вновь не удовлетворил заказчика, требовавшего создания еще более «революционной» конструкции, призванной обеспечить техническое лидерство в области ВТА.
В 1976 году ОКБ был представлен новый проект — «изделие 400».Было рассмотрено 540 различных вариантов аэродинамической компоновки самолета, в аэродинамических трубах (АДТ) продуто 185 различных моделей. Экспериментальные исследования проводились в аэродинамической трубе АТ-1, имеющейся в ОКБ, а также в трубах Т-106 и Т-109, принадлежащих ЦАГИ.
Поначалу некоторые сотрудники ОКБ O.K. Антонова высказывали опасение в оптимальности решения вопросов продольной устойчивости нового самолета. Дело в том, что новый «Ан» являлся первым в мире транспортным самолетом (с возможностью перевозки людей без средств спасения), на котором при наличии местной продольной статической неустойчивости на больших углах атаки устойчивость и безопасность обеспечивались посредством системы автоматизированного управления (САУ). Такое решение позволило выбрать более рациональные характеристики суперкритического крыла с большим аэродинамическим качеством. В дальнейшем подобный принцип был применен ЦАГИ и при формировании облика магистральных пассажирских самолетов, что позволило получить высокие значения аэродинамического качества, дополнительно улучшив топливную эффективность.
На базе научных разработок специалиста ЦАГИ Ю. М. Бориса по созданию многофункциональной системы автоматической загрузки рычагов и других элементов управления впервые в мире для тяжелого транспортного самолета разработана ЭДСУ «по усилиям», в цепь обратной связи которой включена тросовая проводка, обеспечивающая разнородное резервирование системы.
На самолете АН-124 был применен и ряд других оригинальных и перспективных решений — многоколесное шасси, система погрузки, конструкция фюзеляжа, большое количество деталей и элементов конструкции из композиционных материалов. Работы по столь сложной программе не могли не сопровождаться серьезными организационными и финансовыми проблемами, решение которых требовало больших усилий со стороны ОКБ, министерства авиационной промышленности и заказчика.
Для ускорения работ по постройке самолета АН-124 15 лучших специалистов ОКБ были направлены на опытное производство мастерами и технологами. Определенную помощь «антоновцам» оказал и коллектив другого конструкторского коллектива, специализирующегося на создании военно-транспортных самолетов — ОКБ им. С.В. Ильюшина. По распоряжению генерального конструктора Г. К. Новожилова на антоновскую фирму был командирован ряд квалифицированных работников.
В ходе постройки опытной машины была проведена уникальная транспортная операция — из Ташкента в Киев на «горбу» специально переоборудованного самолета Ан-22ПЗ («Перевозчик») были доставлены части крыла Ан-124. Первый полет со столь необычным грузом из Ташкента в Киев состоялся 15 июля 1981 года. Перелет сопровождало более 100 специалистов из ОКБ O.K. Антонова, в том числе П. Балабуев, В.Шаталов (начальник ЛИ и ДБ) и О.Котляр (начальник производства). В дальнейшем после проведения ряда доработок «Антеи-перевозчики» стали составной частью технологического процесса по производству самолетов Ан-124 и Ан-225.
24 ноября 1982 года на авиационном заводе в Киеве состоялась торжественная выкатка первого опытного Ан-124, получившего в честь витязя — героя сказки А. С. Пушкина — имя «Руслан». Машина поднялась в воздух с ВПП аэродрома Святошино ровно через месяц — 24 декабря 1982 года. Ее пилотировали летчики-испытатели В. И. Терский и А. В. Галуненко. В состав экипажа входили, штурман А. В. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А. М. Шулещенко, а также радист М. А. Тупчиенко. После часового полета самолет выполнил посадку на аэродроме в Гостомеле, где имелась более крупная ВПП.
Государственные совместные испытания самолета Ан-124 были начаты в октябре 1983 года (их проводили летчики ОКБ и НИИ ВВС). В конце того же года было принято решение о запуске «Руслана» в серийное производство на двух заводах — в Киеве и на новом авиастроительном предприятии, возведенном в Ульяновске и оснащенным самым современным для своего времени оборудованием. В конце 1983 года в Ульяновске началась постройка первого «Руслана» (еще две машины достраивались в Киеве).
В декабре 1986 года был подписан Акт по государственным испытаниям самолета, а в январе 1987 года Ан-124 был принят на вооружение военно-транспортной авиации. Обладая возможностью эксплуатации с аэродромов 1-го и 2-го классов и способностью осуществлять погрузку и разгрузку посредством штатных бортовых средств, «Руслан» применялся для транспортировки грузов в интересах МО, а также мог привлекаться для десантирования личного состава и боевой техники посадочным способом. За один рейс «Руслан» способен перевезти до четырех вертолетов Ми-8, Ка-27 или Ка-32, до трех истребителей МиГ-29 или штурмовиков Су-25.
На основной, дополнительной (монтируемой) и верхней палубах самолет мог перевозить до 880 солдат с полным вооружением или 440 парашютистов-десантников. Однако отработка техники парашютного десантирования на «Руслане» затянулась, что было вполне естественно: требовалось решить сложнейшие задачи отделения людей и грузов от огромного самолета, формирующего мощные воздушные завихрения. Начавшиеся в 1989 году опыты по сбросу с самолета манекенов парашютистов привели к неутешительным результатам: «Иван Иванычей» жестоко вертело в воздухе, запутывало стропы вытяжных парашютов, било о фюзеляж. О сбросе людей через кормовой люк нечего было и думать. В результате приняли решение оснастить АН-124 двумя бортовыми дверьми, имеющими специальные выдвижные «мостики» со специальными защитными щитками (это позволяло парашютистам перед прыжком удаляться на некоторое расстояние от фюзеляжа, выходя из зоны турбулентного пограничного слоя, омывающего поверхность самолета). Однако боковыми дверьми был оборудован лишь один «Руслан». Следует отметить, что в ВВС США самолеты «Гэллакси» тоже не привлекаются для парашютного десантирования, эти задачи решаются более легкими ВТС.
В 1990-1992 гг. АН-124 был сертифицирован на соответствие гражданским Нормам летной годности. Это позволило более широко привлекать «Руслан» для перевозки народно-хозяйственных и коммерческих грузов. Уникальные возможности «Руслана» подтверждены многими мировыми рекордами. В июле 1985 года лишь в одном полете был установлен 21 мировой рекорд грузоподъемности на различных высотах, в том числе абсолютное мировое достижение — 171,2 т на высоту 10750 м. Высокая топливная эффективность АН-124 позволила 6 — 7 мая 1987 года преодолеть без посадки расстояние 20150 км за 25 часов 30 минут.
ВВС России поставлено 24 самолета АН-124. В настоящее время усилия ВВС России направлены на поддержание в строю существующего парка самолетов. Закупки новых «Русланов», а также сколько-нибудь масштабная модернизация парка этих машин не предусматриваются из-за финансовых ограничений. Обвальное снижение оборонных заказов, обрушившееся на наш Авиапром в конце 1980-х, привело к практической приостановке производства «Русланов». ВВС России, зажатые финансовыми тисками, сначала резко уменьшили, а затем и вовсе прекратили закупку новой авиационной техники.
Предполагалось, что заинтересованность в приобретении этих самолетов проявят страны Южной Америки, Индия, Пакистан и Китай, однако эти расчеты не оправдались: потенциальных покупателей останавливала высокая стоимость этого самолета — порядка 150 млн. долл. Имело место и завуалированное противодействие со стороны западных производителей авиационной техники (в первую очередь — фирм США), не заинтересованных в выходе на международный рынок столь мощного конкурента. Это проявилось, в частности, в «антирекламе» «Руслана». Ряд влиятельных изданий опубликовал явно ангажированные статьи, где АН- 124 представлялся как примитивная, морально устаревшая машина, своего рода «летающий сарай», лишенный современных систем и оборудования, в противоположность американским самолетам, где «всем управляют компьютеры». В этих условиях инициативная группа вышла с предложением создать коммерческую авиакомпанию, специализированную на использовании, в первую очередь, самолетов АН-124. В 1990 году такая компания, получившая название «Волго-Днепр», была создана. Уникальные возможности «Русланов», создававшихся как военно-транспортные машины, позволили им работать в неприспособленных аэропортах, не имеющих специального оборудования, обеспечивающего погрузку и разгрузку других тяжелых транспортных самолетов.
В течение нескольких лет компании «Волго-Днепр» с использованием «демобилизованных» «Русланов», а также тяжелых транспортных самолетов с «военным прошлым» Ил-76 удалось сформировать свой сектор отечественного и мирового рынка, включавший перевозку уникальных, нестандартных и генеральных грузов с учетом особенностей своего самолетного парка.
«Руслан» способен перевозить 10-тонные универсальные морские контейнеры. Время погрузки и швартовки 10 таких контейнеров занимает всего 2,5 — 3 часа. Ни один другой самолет не способен выполнять подобную задачу со столь высокой эффективностью. При проведении соответствующих подготовительных работ возможна транспортировка и 20-тонных морских контейнеров, что не под силу ни какому другому самолету в мире.
«Волго-Днепр» приступила к активной работе в 1991 году. До 1994 года ею было закуплено шесть АН-124 и создана инфраструктура по обеспечению эксплуатации этих самолетов — инженерно-авиационная служба, летная и штурманская служба, служба инспекции и т.п. Ввиду отсутствия сколько-нибудь значительных заказчиков в странах СНГ большинство перевозок «Волго-Днепр» вынуждена осуществлять за рубежом. Следует признать, что свою задачу по «спасению» «Руслана» компания «Волго-Днепр» к середине 1990-х годов выполнила: за счет размещения заказов в самое трудное для Ульяновского авиазавода время эти самолеты удалось сохранить в серии, а предприятие избежало краха.
В дальнейшем на самолет поступили заказы и от других российских авиакомпаний. Начались работы и над гражданскими модификациями машины. 26 января 1993 года гражданский вариант «Руслана» — АН-124-100 — получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета для использования в странах СНГ. С самолета были сняты военные элементы БРЭО, а также десантное оборудование.
В 1995 году был создан вариант Ан-124-100М, отличающийся от исходной машины западной авионикой (в частности, на машине установлены ИНС Литтон LTN-92, навигационная БРЛС, приемник GPS Рокуэлл Коллинз, а также аппаратура TCAS-2). Экипаж уменьшен до четырех человек (из его состава исключены штурман и бортрадист).
Самолет оснащен ТРДЛ Д- 18Т серии 3 с назначенным ресурсом 24000 ч и ресурсом до первого капитального ремонта 6000 ч. В варианте Ан-124-100М строится 34-й «ульяновский» «Руслан». Дальнейшим развитием этого самолета должен стать АН-124-102 с кабинным приборным оборудованием, выполненным с использованием многофункциональных экранных индикаторов на жидких кристаллах, а также с экипажем, сокращенным до трех человек.
Всего к 2001 году в Ульяновске и Киеве (с учетом двух опытных самолетов и одного планера, построенного для статиспытаний) было построено 52 АН-124 и АН-124-100. Кроме того, в постройке находились три «Руслана» в Ульяновске и один в Киеве. 20 АН-124 находятся на вооружении ВТА России, остальные эксплуатируются гражданскими авиаперевозчиками России и Украины.
Велась и ведется работа по дальнейшему совершенствованию самолета. Для ВВС разрабатывался проект Ан-124А с улучшенной проходимостью по ВПП 2-го класса за счет применения ряда дополнительных стоек шасси. Совместно с ЦАГИ прорабатывалась возможность оснащения «Руслана» шасси на воздушной подушке, призванным обеспечить самолету практически полную «вездеходность».
На базе АН-124 создан и самый тяжелый и грузоподъемный в мире летательный аппарат Ан-225 «Мрия», предназначенный для перевозки тяжелых и негабаритных грузов, а также для использования в качестве первой ступени воздушно-космического самолета МАКС (НПО «Молния»). Построен один самолет Ан-225 (в настоящее время переоборудоваемый на заводе «Авиант» в транспортный самолет для коммерческих перевозок), постройка второй машины этого типа законсервирована. С 1996 года АНТК «Антонов» изучается и проект АН-124-130 с ТРДД Дженерал Электрик CF6-80.
Особо следует отметить проект АН-124 «Воздушный старт» — переоборудование АН-124-100 для запуска ракет-носителей легкого класса, способных выводить на 200-километровую орбиту ИСЗ массой до 3000 кг. Стоимость одного запуска должна составить 19 млн. долл., что меньше, чем при использовании ракет-носителей традиционного типа, стартующих с наземных космодромов. В 1998 году российской авиакомпании «Полет» для использования в рамках программы «Воздушный старт» из состава ВТА было передано четыре самолета Ан-124.
КОНСТРУКЦИЯ
Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения, однокилевым вертикальным оперением и фиксированным горизонтальным оперением, размещенным на фюзеляже. Планер выполнен с широким использованием крупногабаритных монолитных конструкций. Для нижних панелей кессона. Откидывающаяся вверх носовая часть и задний грузовой люк с рампой позволяют осуществлять оперативную погрузку и выгрузку нестандартных грузов и самоходной техники с обоих направлений.
Самолет обеспечивает перевозку грузов общей массой 120 т и парашютное десантирование грузов общей массой до 100 т на платформах, а также специально подготовленных грузов и техники без платформ. Пол грузовой кабины самолета допускает погрузку всех видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники с нагрузкой на ось до 12 т при размещении в один ряд и 10 т — в два ряда.
Для погрузки и выгрузки используются бортовые погрузочные краны общей грузоподъемностью 20 т и две передвижные напольные электрические лебедки с тяговым усилием 4,5 т каждая. Роликовое оборудование позволяет загружать и выгружать моногрузы массой до 50 т. В дальнейшем возможно создание дополнительного оборудования, позволяющего увеличить массу моногрузов до 100-120 т.
Вертикальное и горизонтальное оперение самолета — стреловидное.Шасси включает двухстоечную носовую и 14-стоечные (по семь стоек с каждого борта) основные опоры. На каждой стойке — по два колеса. Носовые стойки имеют пневматики размером 1120x450 мм, основные — 1270x510 мм. Давление в пневматиках 11,5 кгс/см2. Тормоза — углеродные. Система управления поворотом передних опор обеспечивает возможность разворота самолета на 180 град, на ВПП шириной 50 м с использованием асимметрии тяги двигателей. Для облегчения разворота при движении самолета по земле четыре последних ряда стоек основной опоры выполнены ориентируемыми. Все стойки независимы и могут выпускаться отдельно, что исключает посадку с невыпущенными (по вине техники) шасси. Контроль массы и центровки самолета упрощается за счет установки на шасси системы измерения весовых нагрузок.
РАЗМЕЩЕНИЕ ЭКИПАЖА
Экипаж состоит из семи человек. Кабина АН-124 психологически очень комфортна по сравнению с другими военно-транспортными самолетами, созданными в СССР. Хотя информационно-управляющее поле кабины выполнено с использованием обычных электромеханических приборов, по оценкам летчиков, объем информации, которую получает экипаж от приборов в кабине, близок к оптимальному, не перегружает внимание.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
Самолет оснащен четырьмя ТРДД, Д-18Т (4x23400 кгс) с большой степенью двухконтурности. Трехвальный двигатель имеет относительно низкий удельный расход топлива (0,57 кг/кгс. ч на крейсерском режиме) и малую шумность. Система запуска двигателя — воздушная, с электрическим автоматическим управлением, обеспечивающая как обычный, так и ускоренный запуск. Имеется ВСУ, состоящая из двух турбоагрегатов ТА-12, установленных в обтекателях шасси. ВСУ обеспечивает автономное питание всех систем и запуск основных двигателей. Топливная система включает 10 интегральных баков (все расположены в крыле) емкостью 348740 л.
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ
Все системы самолета высокоавтоматизированы и требуют минимального вмешательства экипажа в процессе полета. Их работа поддерживается 34 бортовыми компьютерами. Система управления включает электрогидравлическую систему штурвального управления с четырехкратным резервированием и электродистанционную систему управления механизацией крыла с двукратным резервированием. Гидравлический комплекс включает четыре основные и две резервные гидросистемы, обеспечивающие работу рулевых поверхностей, механизации крыла, уборку и выпуск шасси, открытие и закрытие люков и дверей.
Электрическая система состоит из первичной системы переменного тока (115/200 В, 400 Гц) и вторичной системы постоянного тока (27В). Бортовая автоматизированная система контроля технического состояния обеспечивает сбор и обработку на земле и в полете информации о работе систем и бортовых комплексов, а также о действиях экипажа. Система жизнеобеспечения создает комфортные условия для экипажа и сопровождающих лиц, поддерживает избыточное давление в грузовой кабине 0,25 кгс/см2.
ЦЕЛЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Имеющиеся на борту пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК-124, автоматизированный комплекс радиосвязи ТИП-IE и БРЛС обеспечивают автономное решение навигационных задач при выполнении одиночных и групповых полетов по заданным маршрутам на всех широтах, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, посадку и прицельное воздушное десантирование.
Владимир Ильин. Стратегический военно-транспортный самолет Ан-124 / Военно-транспортная авиация России, 2001 год
return_links();?>Get_Links());?>